Klimaservice bei Hybrid und E- Fahrzeugen

Das Thema Klimaservice ist seit Jahren ein guter Umsatzbringer in der Werkstatt. Trotzdem erlebt man in Gesprächen, Seminaren und bei den Besuchen von Werkstätten immer wieder Unsicherheiten im Umgang mit Klimaanlagen. Wenn dann noch das Thema Elektromobilität dazu kommt, Fragen sich viele was die Veränderungen wohl für das Geschäft mit der Klimawartung bedeuten. Dazu kommen noch Pressemitteilungen die doch sehr unsachlich und stellenweise auch mit Halbwahrheiten mehr Fragen aufwerfen, als über das Thema zu informieren. 

 

Grundsätzlich bleibt die Grundfunktion der Klimaanlage auch bei Elektro- und Hybridfahrzeugen gleich. Als wesentliches Bauteil verändert sich nur der Kompressor. Dieser wird in der Regel bei diesen Antriebsarten elektrisch betrieben und ist kein Taumelscheibenverdichter mehr, sondern wird als Spiralverdichter ausgeführt. Der elektrische  Antrieb erfolgt über einen Wechselstrommotor , welcher Teil des Hochvoltsystems ist. Die Vorteile solcher Kompressoren sind:

 

- 10 bis 15% höhere Energieeffektivität gegenüber eines Kolbenkompressors

- 70 Prozent weniger bewegliche Teile eingebaut als bei anderen 

   Verdichterarten

 

Die Hochvolt- Spannung für den elektrischen Kompressors liegt meistens in einem Spannungsbereich von ca. 220V bis 400 V. Ober und unterhalb dieses Spannungsbereichs wird die Leistung reduziert bzw.  abgeschaltet.

Weiter sind dazu noch einige Punkte beim Service und in der Diagnose zu beachten. Dazu später noch etwas mehr.

Zuvor noch ein weiteres Bauteil welches in der Funktion nicht unbekannt ist, aber der Name doch die wenigsten kennen. Es ist der Chiller, ein Kältemittel- Kühlmittel Wärmetauscher. 

 

 

Bei den meisten Fahrzeughersteller werden die Komponenten des Hochvolsystem mit Kühlwasser temperiert. Dieses Bauteil dient dazu die Hochvoltkomponenten im idealen Temperaturbereich zu halten. Mit dem Kältemittelkreis wird über ein Absperr- oder Expansionsventil der Wärmetauscher reguliert. Es können mehrere dieser Bauteile im Fahrzeug vorhanden sein. Im häufigsten Fall ist dieses Bauteil für die Temperaturregulierung der Hochvolt- Batterie zuständig. Ausnahmen gibt es auch, so erfolgt z.B. bei BMW die Kühlung des Hochvolt- Speichers direkt über das Kältemittel. Allerdings können auch andere Komponenten somit eine separate Temperaturegelung haben, z.B. die Leistungselektronik. Im Hyundai Kona BEV befinden sich deshalb mehrere dieser Wärmetauscher. Der Chiller selbst hat kaum Auswirkungen auf den Service der Klimaanlage, außer das die Kältemittelmenge deutlich größer ist als bei konventionellen Fahrzeugen. 

 

Trotz dieser Veränderungen gehört der Klimaservice weiterhin bei den meisten Fahrzeughersteller nicht zum Wartungsumfang. Aber für den Klimaservice selbst gibt es wie zuvor erwähnt einige Punkte zu beachten. So kann rein theoretisch der elektrische Klimakompressor auch während der Arbeit an der Anlage anspringen. Um das zu verhindern sind von Hersteller zu Hersteller abweichende Vorgehensweisen einzuhalten. Bei BMW müssen z.B. über eine Diagnoseroutine die Absperrventile geöffnet werden, um dass Kältemittel vollständig absaugen zu können. Für den Hyundai Kona BEV ist außer einer ausgeschalteten Zündung nichts zu beachten. Wiederum bei dem VAG Konzern muss in der Regel nur für Hochvoltfahrzeuge die Standklimatisierung ausgeschaltet werden. Ansonsten erfolgt die Arbeit nach den bisher bekannten Abläufen.

 

Das Thema Kompressoröl bedarf bei elektrischen Verdichtern eine hohe Aufmerksamkeit. Ein falsche Befüllung kann die elektrische Sicherheit des Fahrzeuges gefährden. Das wie von den AutoDoktoren in einem Video behauptet, sich bei einem falschen Öl eine aggressive Lauge bildet, halte ich für eine unbewiesene These. Da es Hersteller wie z.B. BMW gibt, die durchaus ein bestimmtes PAG Kompressoröl für die Klimaanlagen frei gibt.  

Deshalb mal eine kurze Erklärung dazu, es gibt drei unterschiedliche Ölsorten für die Verdichter. Am häufigsten wird das PAG- Öl für die Kältemittel R134a und R1234yf verwendet. Das Öl nimmt schnell Luftfeuchtigkeit auf und ist grundsätzlich Leitfähig, weshalb es häufig bei Anlagen mit elektrischen Kompressoren nicht verwendet werden darf. Aber auch hier gibt es Ausnahmen wie z.B. das Sanden SP- A2. Eine weitere Variante sind die PAO Öle, welche in der Regel nur in den Werkstätten zum Einsatz kommen, da diese oft keine Freigabe von den Kompressor- oder Fahrzeughersteller haben. Der große Vorteil dieser Öle ist die geringe Aufnahme der Luftfeuchtigkeit und breite Abdeckung der Einsatzgebiete. Die dritte Variante sind POE Öle, welche für den Einsatz in Systemen mit elektrischen Kompressoren vorgesehen sind. 

Für die Werkstatt ist es also sehr wichtig, dass immer mit dem vom Hersteller oder Systemlieferanten vorgeschriebene Kompressoröl gearbeitet wird.  

 

Gerne verwenden Werkstätten Kontrastmittel beim Klimaservice, da man hofft bei einer möglichen Undichtigkeit der Anlage schneller die Leckage zu finden. Es ist erstmal wichtig zu wissen, dass man dieses Mittel nicht zu oft verwendet. Da sonst die Schmiereigenschaft des Kompressoröls herab gesetzt werden kann. Bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Verdichter sollte man ganz auf die Zugabe des Kontrastmittels verzichten, da die Flüssigkeit elektrisch leitend ist und im Fehlerfall die Betriebssicherheit des Kompressors gefährdet kann.

 

Zusammenfassend gilt bei Anlagen mit elektrischen Klimakompressoren:

 

- Informationen des Herstellers zum Klimaservice beachten ob z.B. die Absperrventil öffnen müssen oder die Standklimatisierung ausgeschaltet werden muss.

 

- Das vorgeschriebene bzw. empfohlenes Kompressoröl verwenden.

 

- Auf den Einsatz von Kontrastmittel verzichten.

 

Beachtet man diese drei Grundsätze steht den Arbeiten an der Klimaanlage nichts im Weg. Um übrigens den Klimaservice an Hybrid- oder Elektrofahrzeugen durchführen zu dürfen, benötigt man nur die Unterweisung zur FuP  (DGUV 209-093). Diese kann man inzwischen Online z.B. beim TÜV- Süd oder bei der Firma Trainmobil machen. 

 

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