Aktuelle DGUV Info zum Umgang mit dem Hochvoltspeicher

Zum 31.03.2022 wurde vom DGUV Fachbereich Holz und Metall eine aktuelle Information zum Umgang mit dem Hochvoltspeicher in der Werkstatt veröffentlicht. Ein Schwerpunkt liegt dabei in dem Umgang mit verunfallten E- Fahrzeugen.

 

In dem Kapitel 2, Grundlagen, wird der Aufbau und die Struktur des Hochvolt- Speichers detailliert beschrieben. In diesem Zusammenhang wird auch die Problematik der thermischen Reaktion eingegangen. Das Brandverhalten von Lithium Ionen Akkus ist mit dem verweisen auf anderen Publikation dargestellt und welche Ursachen dafür verantwortlich sein können. 

Dabei ist besonders der Abschnitt Gefahrstoffe zu berücksichtigen. Darin wird beschrieben, dass durch einen Brand entsprechende Gefahrstoffe freigegeben werden können. Diese können aufgrund der unterschiedlichen Zellchemie stark variieren, deshalb kann man zu diesem Themenbereich keine generelle Aussage treffen.

Im gleichnamigen Abschnitt wird aus diesen Gründen eine betrieblichen Notfallvorbereitung empfohlen. Dabei werden verschiedene Ereignisse beschrieben und die daraus resultierenden Maßnahmen für die Werkstatt. 

Dazu folgt noch eine Gliederung in den Themen Lagerung und Transport von kritischen Lithium - Ionen HV- Speichern.  

Das Kapitel 3 befasst sich mit dem Umgang der HV- Systeme.  Zur Einleitung des Kapitel wird auf die Qualifizierungsstufen für das Arbeiten an Hochvolt- Anlagen gemäß der  DGUV- Information 209- 093 verwiesen. Auch hier wird das Kapitel in weiteren Themen unterteilt. Dazu wird weiter auf die spezifische Gefährdung mit dem Umgang des Hochvolt- Speicher eingegangen. Es folgt eine Auflistung der Gefahren bei den verschiedenen möglichen Szenarien. In dem Thema Lager und Bereitstellung geht es um die Gefahrenanalyse der einzelnen Ablaufschritte. Welches von der Werkstatt entsprechend durchzuführen ist. In der Rubrik Transport wird darauf verwiesen, dass man dazu keine grundsätzliche Aussage treffen kann. Man sollte bei dem Thema besser auf eine fachliche Expertise eines Spezialisten zurückgreifen.

Im Themenfeld Ersteinbau/Reparatur/Tausch geht es um die Voraussetzungen für die einzelnen Arbeitsschritte und das diese in einer Gefährdungsbeurteilung entsprechend Dokumentiert werden.  Unter dem Titel Ladung wird kurz auf die Gefahr beim tief entladenen Hochvoltspeicher eingegangen und die mindest Qualifikation sensibilisierte Person genannt. 

In der Rubrik Abschleppen/Bergen/ Transportieren/Pannenhilfe und Verwahrung sind die möglichen Vorgehensweisen etwas genau beschrieben. Beim Abschleppen und Transport sollte das Hochvolt- System deaktiviert sein. Was je nach Zustand des Fahrzeuges unterschiedliche Qualifizierungen notwendig macht. Lässt sich die HV- Anlage noch nach Herstellervorgabe  spannungsfrei schalten, wird nur die Fachkundige Person Stufe 2S benötigt. Ist das z.B. nach einem schweren Unfall nicht mehr möglich, muss der Zustand durch eine Fachkundige Person Stufe 3S gesichert sein. Dafür müssen eventuell unter Spannung stehende Steckverbindungen des Hochvolt- Systems mit entsprechender Schutzausrüstung getrennt werden.

Verunfallte Hybrid und Elektrofahrzeuge müssen auf einer geeigneten Ruhefläche ohne Gefährdung für Gebäude oder andere Gegenstände abgestellt werden. Das ist nichts neues und gilt auch für konventionelle Antriebe. Offene Bereiche am Fahrzeug müssen abgedeckt sein.

Für weitere Infos zur Gefährdung bei Unfällen kann in dem Fachbereich AKTUELL- FBFHB-024: "Hinweise für die Brandbekämpfung von Lithium-Ionen-Akkus bei Fahrzeugbränden" finden.

Zusammenfassend kann man festhalten, ein Umgang mit HV- Speicher ist nur zulässig wenn man über die entsprechenden Herstellerinformationen bzw. Reparaturanleitungen verfügt und eine Fachkundige Person Stufe 2S oder 3S ist. Allerdings wird der ganze Bereich ausgespart, wenn es keine oder nur unzureichende Informationen vom Hersteller gibt. Damit verbleibt eine große Unsicherheit im Markt, besonders bei ungebundenen Mehrmarkenwerkstätten und Karosseriefachbetrieben. Eine Konkretisierung der elektrotechnischen Regeln im Bezug auf die Kfz- Werkstatt hätte helfen können. 

 

Meine persönliche Empfehlung für Betriebe die mit stark verunfallten Fahrzeugen arbeiten, dass mindestens eine Person mit der Qualifikation Fachkundige Person der Stufe 3S für Arbeiten unter Spannung nach der DGUV- Information 209- 093 vorhanden ist. Ein Thema großer Relevantes fehlt in der FBHM- 124 völlig aus meiner Sicht, nach dem auslösen der Airbags müssen bei einigen Herstellern die Schaltschütze oder pyrotechnische Elemente (Tesla) im Hochvolt- Speicher erneuert werden. Das darf man nur mit der zuvor genannten Qualifikation und den notwendigen Herstellerinformationen. Da z.B. bei Tesla nach der Instandsetzung eine Messung zur niederohmige Verbindung erfolgen muss. Ein einfacher Verweis auf die Fahrzeughersteller halte ich für unzureichend, da es hier um ein grundsätzlichen Vorgang in der Werkstatt geht, was nach dem auslösen der Airbags zu tun ist.

 

 

 

 

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Die neue DGUV 209-093 ist da, was hat sich geändert?!

"Was lange währt, wird endlich gut" ist eine durchaus treffende Überschrift für die neue DGUV Information. Die alte DGUV 200-005 wurde im Jahr 2012 veröffentlicht und ist seit dem nicht mehr aktualisiert worden. Inzwischen wurde die Technik der Hochvoltsysteme im Fahrzeug deutlich weiterentwickelt und es haben sich neue Instandsetzungsmöglichkeiten ergeben.  Im Laufe der Jahre hat auch die Berufsausbildung der Kfz- Mechatroniker eine weiterentwickelt erfahren. So konnten die Inhalte, wie auch ganze Ausbildungszweige an die neu Mobilitätsform angepasst werden. 

 

Grundsätzlich haben Kfz- Mechatroniker mit folgenden Schwerpunkten:

  • Personenkraftwagentechnik
  • Nutzfahrzeugtechnik
  • Motorradtechnik
  • Karosserietechnik

welche ihre Ausbildung nach der Verordnung über die Berufsausbildung zum Kraftfahrzeugmechatroniker  vom 14. Juni 2013 erfolgreich abgeschlossen haben, die Fachkunde nach Stufe 2S.

 

Im August 2021 gab es eine Aktualisierung der DGUV 209-093. Diese betrifft besonders eine weitere Konkretisierung für die Qualifizierung der Berufe:

  • Mechaniker und Mechanikerinnen für Karosserieinstandhaltungstechnik
  • Karosserie-und Fahrzeugbaumechaniker und -mechanikerinnen 

Seit 2002 werden die Kfz- elektrischen Grundlagen im Rahmen der Ausbildung für diese Berufe vermittelt.

 

 

Wenn Karosserie- und Fahrzeugbaumechaniker ihre Ausbildung nach der Verordnung vom 10. Juni 2014 abgeschlossen haben und erfolgreich an einer entsprechenden einwöchige überbetriebliche Ausbildung teilgenommen haben, sind diese ebenfalls nach Stufe 2S qualifiziert.

 

Personen, die eine Ausbildung im Bereich Kfz-Mechatronik in dem Schwerpunkt „System- und Hochvolttechnik“ erfolgreich abgeschlossen haben, besitzen bereits die Qualifikation nach Stufe 3S.

 

Diese deutlich Klarstellung fehlte bisher und es gab deshalb immer wieder unterschiedliche Informationen oder Aussagen. Besonders bei den Schulungen von einigen Fahrzeugherstellern sind diese Basis- Qualifizierungen gerne ignoriert worden und die Teilnehmer mussten alle vorgegebenen Seminar- Module durchlaufen.

  

Es ist natürlich trotz der Qualifizierungseinstufungen bei der Ausbildung wichtig, sich entsprechend den praktischen Anforderungen im Werkstattalltag weiterzubilden. Deshalb finde ich die Hinweisstellen in der DGUV 209-093 sehr wichtig, dass nach den entsprechenden Qualifizierungen die Fachkenntnisse durch regelmäßige Teilnahme an Schulungen auf einen aktuellem Stand zu halten sind! Gerade bei diesem Thema merke ich oft in den Trainings zu anderen Themen, dass Teilnehmer die eine Qualifizierungsstufe vor Jahren mal durchlaufen haben, kaum noch über die notwendigen Wissensstände verfügen. Sicher liegt es auch daran, dass viele Mitarbeiter im täglichen Geschäft kaum Berührungspunkte mit den Hochvolt- Systemen haben. Die häufigsten Ursachen dafür sind die fehlenden Hochvolt- Fahrzeugen im Kundenstamm oder das andere Kollegen sich auf diese Modelle spezialisiert haben. Mit der neuen DGUV wird es damit praktisch zur Pflicht von Unternehmer, dafür zur sorgen das die Mitarbeiter regelmäßig in diesem Bereich geschult werden.

 

Ehrlicherweise muss man aber auch sagen, dass viele der bisherigen Qualifizierungs- Anbieter ihre Kurse mit wenig bis gar keiner Praxis durchgeführt haben. Leider habe ich bisher nur sehr wenige Anbieter dazu kennengelernt, wo die Schulung wirklich nach den Vorgaben aus der DGUV durchgeführt wurde.  Mit der neuen Verordnung hoffe ich auch, dass weniger  Dozenten solche Qualifizierungen durchführen, die noch nie an einem Fahrzeug geschraubt haben. 

 

Damit komme ich auch zur wesentlichen Änderung in der neuen DGUV 209-093, der Umfang von der Stufe 3. Nach der alten Verordnung war es unter bestimmten Umständen möglich die Qualifizierung an einem Tag zu machen. Was aus meiner Sicht schon immer Quatsch war, weil man an einem Tag nicht im Ansatz den notwendigen Inhalt rüber bringen kann. In den neuen Stufen 3E und 3S sind jetzt jeweils 24 Unterrichtseinheiten (3Tage) vorgesehen, ohne Ausnahmen! Davon müssen mindestens 16 Unterrichtseinheiten Praxis sein. Es wäre schön, wenn jetzt der ein oder andere Weiterbildungsanbieter mal sein Schulungskonzept deutlich überarbeitet. Besonders weil man beim Arbeiten unter Spannung in vielen Bereichen ohne entsprechende Reparaturanleitung vorgehen muss, sind geübte Abläufe einfach unentbehrlich in der Ausbildung.

 

Für die Stufe 1S und 2S hat sich defacto nichts geändert, außer das die Tätigkeiten konkreter beschrieben werden. Auch die notwendigen Begrifflichkeiten wurden klarer formuliert. Besonders die Tätigkeiten der Stufe 1S sind wesentlich genau genannt und geben damit im Werkstattalltag mehr Handlungssicherheit.

 

 

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Klimaservice bei Hybrid und E- Fahrzeugen

Das Thema Klimaservice ist seit Jahren ein guter Umsatzbringer in der Werkstatt. Trotzdem erlebt man in Gesprächen, Seminaren und bei den Besuchen von Werkstätten immer wieder Unsicherheiten im Umgang mit Klimaanlagen. Wenn dann noch das Thema Elektromobilität dazu kommt, Fragen sich viele was die Veränderungen wohl für das Geschäft mit der Klimawartung bedeuten. Dazu kommen noch Pressemitteilungen die doch sehr unsachlich und stellenweise auch mit Halbwahrheiten mehr Fragen aufwerfen, als über das Thema zu informieren. 

 

Grundsätzlich bleibt die Grundfunktion der Klimaanlage auch bei Elektro- und Hybridfahrzeugen gleich. Als wesentliches Bauteil verändert sich nur der Kompressor. Dieser wird in der Regel bei diesen Antriebsarten elektrisch betrieben und ist kein Taumelscheibenverdichter mehr, sondern wird als Spiralverdichter ausgeführt. Der elektrische  Antrieb erfolgt über einen Wechselstrommotor , welcher Teil des Hochvoltsystems ist. Die Vorteile solcher Kompressoren sind:

 

- 10 bis 15% höhere Energieeffektivität gegenüber eines Kolbenkompressors

- 70 Prozent weniger bewegliche Teile eingebaut als bei anderen 

   Verdichterarten

 

Die Hochvolt- Spannung für den elektrischen Kompressors liegt meistens in einem Spannungsbereich von ca. 220V bis 400 V. Ober und unterhalb dieses Spannungsbereichs wird die Leistung reduziert bzw.  abgeschaltet.

Weiter sind dazu noch einige Punkte beim Service und in der Diagnose zu beachten. Dazu später noch etwas mehr.

Zuvor noch ein weiteres Bauteil welches in der Funktion nicht unbekannt ist, aber der Name doch die wenigsten kennen. Es ist der Chiller, ein Kältemittel- Kühlmittel Wärmetauscher. 

 

 

Bei den meisten Fahrzeughersteller werden die Komponenten des Hochvolsystem mit Kühlwasser temperiert. Dieses Bauteil dient dazu die Hochvoltkomponenten im idealen Temperaturbereich zu halten. Mit dem Kältemittelkreis wird über ein Absperr- oder Expansionsventil der Wärmetauscher reguliert. Es können mehrere dieser Bauteile im Fahrzeug vorhanden sein. Im häufigsten Fall ist dieses Bauteil für die Temperaturregulierung der Hochvolt- Batterie zuständig. Ausnahmen gibt es auch, so erfolgt z.B. bei BMW die Kühlung des Hochvolt- Speichers direkt über das Kältemittel. Allerdings können auch andere Komponenten somit eine separate Temperaturegelung haben, z.B. die Leistungselektronik. Im Hyundai Kona BEV befinden sich deshalb mehrere dieser Wärmetauscher. Der Chiller selbst hat kaum Auswirkungen auf den Service der Klimaanlage, außer das die Kältemittelmenge deutlich größer ist als bei konventionellen Fahrzeugen. 

 

Trotz dieser Veränderungen gehört der Klimaservice weiterhin bei den meisten Fahrzeughersteller nicht zum Wartungsumfang. Aber für den Klimaservice selbst gibt es wie zuvor erwähnt einige Punkte zu beachten. So kann rein theoretisch der elektrische Klimakompressor auch während der Arbeit an der Anlage anspringen. Um das zu verhindern sind von Hersteller zu Hersteller abweichende Vorgehensweisen einzuhalten. Bei BMW müssen z.B. über eine Diagnoseroutine die Absperrventile geöffnet werden, um dass Kältemittel vollständig absaugen zu können. Für den Hyundai Kona BEV ist außer einer ausgeschalteten Zündung nichts zu beachten. Wiederum bei dem VAG Konzern muss in der Regel nur für Hochvoltfahrzeuge die Standklimatisierung ausgeschaltet werden. Ansonsten erfolgt die Arbeit nach den bisher bekannten Abläufen.

 

Das Thema Kompressoröl bedarf bei elektrischen Verdichtern eine hohe Aufmerksamkeit. Ein falsche Befüllung kann die elektrische Sicherheit des Fahrzeuges gefährden. Das wie von den AutoDoktoren in einem Video behauptet, sich bei einem falschen Öl eine aggressive Lauge bildet, halte ich für eine unbewiesene These. Da es Hersteller wie z.B. BMW gibt, die durchaus ein bestimmtes PAG Kompressoröl für die Klimaanlagen frei gibt.  

Deshalb mal eine kurze Erklärung dazu, es gibt drei unterschiedliche Ölsorten für die Verdichter. Am häufigsten wird das PAG- Öl für die Kältemittel R134a und R1234yf verwendet. Das Öl nimmt schnell Luftfeuchtigkeit auf und ist grundsätzlich leitfähig, weshalb es häufig bei Anlagen mit elektrischen Kompressoren nicht verwendet werden darf. Aber auch hier gibt es Ausnahmen wie z.B. das Sanden SP- A2. Eine weitere Variante sind die PAO Öle, welche in der Regel nur in den Werkstätten zum Einsatz kommen, da diese oft keine Freigabe von den Kompressor- oder Fahrzeughersteller haben. Der große Vorteil dieser Öle ist die geringe Aufnahme der Luftfeuchtigkeit und breite Abdeckung der Einsatzgebiete. Die dritte Variante sind POE Öle, welche für den Einsatz in Systemen mit elektrischen Kompressoren vorgesehen sind. 

Zu diesem Thema finde man mehr Informationen unter MAHLE Aftermarket (zur Webseite auf den Namen klicken).

 

Für die Werkstatt ist es also sehr wichtig, dass immer mit dem vom Hersteller oder Systemlieferanten vorgeschriebene Kompressoröl gearbeitet wird.  

 

Gerne verwenden Werkstätten Kontrastmittel beim Klimaservice, da man hofft bei einer möglichen Undichtigkeit der Anlage schneller die Leckage zu finden. Es ist erstmal wichtig zu wissen, dass man dieses Mittel nicht zu oft verwendet. Da sonst die Schmiereigenschaft des Kompressoröls herab gesetzt werden kann. Bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Verdichter sollte man ganz auf die Zugabe des Kontrastmittels verzichten, da die Flüssigkeit elektrisch leitend ist und im Fehlerfall die Betriebssicherheit des Kompressors gefährden kann.

 

Update: Nach einem Telefongespräch mit der Firma WAECO, wurde ich darauf hingewiesen, dass es durchaus Kontrastmittel gibt die nicht leitfähig sind. Damit obliegt es der Werkstatt zu klären, ob das vorhandene Kontrastmittel den zuvor genannten Anforderungen entspricht.  

 

Zusammenfassend gilt bei Anlagen mit elektrischen Klimakompressoren:

 

- Informationen des Herstellers zum Klimaservice beachten ob z.B. die Absperrventil öffnen müssen oder die Standklimatisierung ausgeschaltet werden muss.

 

- Das vorgeschriebene bzw. empfohlenes Kompressoröl verwenden.

 

- Auf den Einsatz von Kontrastmittel im Zweifel verzichten.

 

Beachtet man diese drei Grundsätze steht den Arbeiten an der Klimaanlage nichts im Weg. Um übrigens den Klimaservice an Hybrid- oder Elektrofahrzeugen durchführen zu dürfen, benötigt man nur die Fachkundig unterwiesene Person (FuP) Stufe 1S nach DGUV 209-093. Die Unterweisung Hochvoltfahrzeuge kann man z.B. bei einigen Anbietern auch Online  machen. 

 

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Fahrzeug- und Klimadesinfektion in Zeiten von Viren & Co.

Zur Zeit herrscht viel Unsicherheit wie man mit einem Fahrzeug umgeht, welches von mehreren Personen genutzt wird. Zusätzlich wird dann noch die Frage gestellt, wie geht man damit um wenn eine Person davon womöglich zur gesundheitlichen Risikogruppe gehört?

Grundsätzlich gelten auch hier die allgemeinen Verhaltensregeln. Bedeutet im oben beschriebenen Szenario vor der Nutzung die Hände zu waschen.  Bei Fahrzeugen die im Fuhrpark von mehreren Personen genutzt werden, empfiehlt z.B. das Robert Koch Institut mit einem feuchten Lappen und Spülmittel folgende Kontaktflächen vor Fahrtantritt zu reinigen:

  • Autoschlüssel
  • Türgriffe (mindestens die Fahrerseite und den Kofferraumgriff)
  • Rückspiegel
  • Tankdeckel und Tankverschluss
  • Lenkrad, Schaltung, Armaturenbrett und weitere, während der Fahrt benötigte Schalter und Hebel
  • Touchscreen
  • Sicherheitsgurt inkl. Verschluss
  • Armlehne und Seitenbereich mit Fenstergriff

Eine Desinfektion der genannten Flächen ist bei gesunden Personen nicht notwendig. Allerdings wenn es im Nutzungspool Menschen gibt, die vielleicht entsprechende gesundheitlichen Risiken haben, ist häufig das Sicherheitsgefühl nach dem desinfizierend der Kontaktbereiche größer. Aber es können nicht alle Oberflächen das Desinfektionsmittel vertragen, eine annähernd ähnliche Wirkung erreicht ein handelsüblicher Cockpit- Reiniger.  Damit werden die entsprechenden Stellen deutlich schonender behandelt, was besonders für das Lenkrad und den Touchscreen gilt. Dort kann es sonst zu Materialbeeinträchtigungen kommen. Bei beiden Varianten sollte beachtet werden, dass eine gewisse Einwirkzeit für den Erfolg notwendig ist. Meistens reichen einige Minuten und danach sollte man bei dem Einsatz von Desinfektionsmittel mit einem feuchten Tuch nachwischen. 

 

Auf dem Markt gibt es viele Anbieter von Systemen zur Reinigung bzw. Desinfektion im Fahrzeuginnenraum und der Klimaanlage. Da inzwischen ein großer Teil der Werkstätten solch ein System im Einsatz hat, verleitet es vielleicht dazu es in den oben beschriebenen Szenario direkt einzusetzen.  Wie ich schon beschrieben habe, ist es erstmal grundsätzlich nicht notwendig. Allerdings kann es Situationen geben, wo der Kunde aus verschiedenartigsten Gründen solch ein Vorgehen wünscht. Da es für die genannten Systeme so gut wie keine wissenschaftliche Untersuchungen zur Wirkung im Fahrzeug gibt, kann ein Erfolg ohne das manuelle desinfizieren der genannten Kontaktstellen nicht sichergestellt werden. Im Gegenzug ist gerade aus der beschriebenen Problematik eine Reinigung der Klimaanlage im Regelmäßigen Abstand sehr sinnvoll. Dort kann es besonder beim Umluftbetrieb zu einer Ansammlung von Viren und Bakterien in der Lüftung kommen, welche im normalen Modus dann wieder zum Innenraum gelangen. Die Reinigung der Klimaanlage erfolgt in der Regel über ein System mit Aerosol (Flüssigkeitsnebel) oder einem Ozongenerator. Beide Systeme haben ihre Vor- und Nachteile, deshalb hat aus meiner Sicht jede Variante auch ihre Daseinsberechtigung. Bei den Vernebelung unterscheidet man noch zwischen der Möglichkeit dies im Kalt- oder Heißverfahren durchzuführen. Die Kaltvernebelung gilt als einfaches, wirkungsvolles und günstiges Verfahren zur Klimaanlagen Desinfektion. Das System mit der Heißvernebelung gilt ebenfalls als einfach und wirkungsvoll, ist aber vom Gerät aufwändiger.  Welches deshalb häufig mit einer besseren Entfaltung des Mittels begründet wird. Ob das ein oder andere Verfahren besser ist oder nicht, darüber streiten selbst die Gelehrten. Aus meiner Sicht gilt grundsätzlich das sämtliche angebotenen Verfahren für den Kfz- Bereich in ähnlichen Gebieten erfolgreich eingesetzt werden. Deshalb stellt sich eher die Frage in wie weit möchte man durch chemische Mittel oder Ozon die Umwelt belasten. Vereinzelt habe ich mal Kunden in meiner beruflichen Laufbahn gehabt, die als sensible Allergiker, nach einer chemischen Desinfektion eventuelle Rückstände wahrgenommen haben. 

 

Mein Fazit ist, dass man mit der empfohlenen Handhygiene und einem feuchten Tuch inkl. Spülmittel schon sehr viel gegen die Verbreitung von COVID- 19 (Corona) Viren tun kann. Eine Desinfektion des Fahrzeuges und Klimaanlage empfiehlt sich eher bei gesundheitlich vorbelasteten Personen. Für Fahrzeuge die häufig von verschiedenen Menschen genutzt werden, ist ebenfalls eine regelmäßige Desinfektion zu empfehlen. Dabei sollte ein Intervall von einmal im Jahr ausreichend sein. Welches Verfahren dazu angewendet wird, ist nicht wesentlich ausschlaggebend. 

 

 

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Servicegerät VDO Autodiagnos Check

Häufig werden Servicegeäte auch schon gerne als kleine oder einfache Diagnosesysteme bezeichnet. Was immer wieder mal zu unglücklichen Missverständnissen führt, weil dabei all zu oft Erwartungen geweckt werden, die kaum zu erfüllen sind. Deshalb fand ich die Beschreibung von VDO zu diesem Thema sympatisch und zielführender. 

Den Ansatz des Anbieters verstehe ich so, dass in der Werkstattalltag ein Bedarf an zweit oder sogar dritt Geräten entsteht. Weil immer mehr Arbeiten ein Auslesen des Fehlerspeichers oder Istwerte erfordert, auch das für bestimmte Aufgaben ein Servicemode aktiviert werden muss. Das sind ja grundsätzlich Situationen in denen nicht unbedingt ein vollwertiges Diagnosesystem benötigt wird. Da weitere Hintergrundinformationen, eine Messtechnik oder gar die Pass- Thru Funktion nicht weiter helfen würden. Viel mehr kommt es dabei auf eine entsprechende Funktionstiefe an und eine breite Fahrzeugabdeckung. 

Jetzt kommt die große stärke des VDO Servicegerätes zum tragen. Im Gegensatz zu vielen entsprechenden Systemen die ich bisher kennengelernt habe, ist die Funktionstiefe besonders bei den Istwerten sehr hoch. Nicht nur bei den klassischen Werten der Motorsteuerung, Bremse und Batterie. Sondern auch bei eher schwierigen Systemen wie Getriebe, Airbag und Lenkung. Was aber für mich unschlagbar war, dass bei einem BMW i3 und VW Passt GTE Hybrid sehr viele Werte vom Hochvoltsystem angezeigt werden konnten. Da tun sich selbst gestandene vollwertige Diagnosesystemen von namhaften Anbietern schwer.  Auch bei Marken und Fahrzeugen die eher selten sind, wie z.B. ein Volvo V60 waren zumindest die Hauptsysteme zugänglich. Wenn auch nicht das HV- System, aber das konnten andere Geräte auch nicht. Diese kosten aber teilweise mehr als das dreifache. 

Dazu kommt noch, eine aus meiner Sicht sehr einfache und stabile Bedienung des Gerätes. Diese erfolgt zwar über eine Tasten- Steuerung und nicht via Touch- Screen. Was ich aber im Werkstattalltag für wesentlich sicherer halte, dass mag aber eine persönlich Vorliebe von mir sein. Unbestreitbar ist die sehr einfache Menüführung. Die Identifizierung über VINRead oder den Scan, ohne weitere Eingabe der KBA Nr. oder ähnliches, ist schon hilfreich. Dazu habe ich das Gerät als relativ schnell in der Erkennung der Systeme erlebt. Auch die zuverlässige Abfrage aller verbauten Fahrzeugsystem war bei neueren, wie auch z.B. bei einem älteren VW Golf IV Automatik wirklich gut.  

Weiterer Pluspunkt ist unter anderem die einfache Update Funktion via USB und einem üblichen PC mit Internetanbindung. Ein kleines, unkompliziertes Programm hilft beim Datentransfer. Dazu steht noch eine telefonische Unterstützung zum Gerät von dem Hersteller zur Verfügung. Auch kann eine entsprechende Protokoll- Datei der Diagnosesitzung erstellt und ausgedruckt werden. Das System bleibt  nach dem Auslaufen der Updates weiterhin funktionsfähig.

Die Preisangabe für das  VDO- Gerät Autodiagnos Check liegt bei  ca. 900- 1400 Euro. Allerdings kann es je nach Großhändler doch zu größeren Abweichungen vom Preis kommen. Hat vielleicht damit zu tun, wie sich der Händler dazu positioniert.

Mein Fazit ist, ein sehr gutes Preis/ Leistungsverhältnis und überraschende Funktionsteiefe. Als zweit oder dritt Gerät im Werkstattalltag eine prima Ergänzung zum vollwertigen Diagnosesystem. Aber auch für Werkstätten, die aus welchen Gründen auch immer, gar nicht mehr machen wollen, ist es vollkommen ausreichend für die tägliche Arbeit.

 

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