Die neue DGUV 209-093 ist da, was hat sich geändert?!

"Was lange währt, wird endlich gut" ist eine durchaus treffende Überschrift für die neue DGUV Information. Die alte DGUV 200-005 wurde im Jahr 2012 veröffentlicht und ist seit dem nicht mehr aktualisiert worden. Inzwischen wurde die Technik der Hochvoltsysteme im Fahrzeug deutlich weiterentwickelt und es haben sich neue Instandsetzungsmöglichkeiten ergeben.  Im Laufe der Jahre hat auch die Berufsausbildung der Kfz- Mechatroniker eine weiterentwickelt erfahren. So konnten die Inhalte, wie auch ganze Ausbildungszweige an die neu Mobilitätsform angepasst werden. 

 

Grundsätzlich haben Kfz- Mechatroniker mit folgenden Schwerpunkten:

  • Personenkraftwagentechnik
  • Nutzfahrzeugtechnik
  • Motorradtechnik
  • Karosserietechnik

welche ihre Ausbildung nach der Verordnung über die Berufsausbildung zum Kraftfahrzeugmechatroniker  vom 14. Juni 2013 erfolgreich abgeschlossen haben, die Fachkunde nach Stufe 2S.

Wenn Karosserie- und Fahrzeugbaumechaniker ihre Ausbildung nach der Verordnung vom 10. Juni 2014 erfolgreich abgeschlossen haben, sind diese ebenfalls nach Stufe 2S qualifiziert.

Personen, die eine Ausbildung im Bereich Kfz-Mechatronik in dem Schwerpunkt „System- und Hochvolttechnik“ erfolgreich abgeschlossen haben, besitzen bereits die Qualifikation nach Stufe 3S.

 

Diese deutlich Klarstellung fehlte bisher und es gab deshalb immer wieder unterschiedliche Informationen oder Aussagen. Besonders bei den Schulungen von einigen Fahrzeugherstellern sind diese Basis- Qualifizierungen gerne ignoriert worden und die Teilnehmer mussten alle vorgegebenen Seminar- Module durchlaufen.

 

 

Es ist natürlich trotz der Qualifizierungseinstufungen bei der Ausbildung wichtig, sich entsprechend den praktischen Anforderungen im Werkstattalltag weiterzubilden. Deshalb finde ich die Hinweisstellen in der DGUV 209-093 sehr wichtig, dass nach den entsprechenden Qualifizierungen die Fachkenntnisse durch regelmäßige Teilnahme an Schulungen auf einen aktuellem Stand zu halten sind! Gerade bei diesem Thema merke ich oft in den Trainings zu anderen Themen, dass Teilnehmer die eine Qualifizierungsstufe vor Jahren mal durchlaufen haben, kaum noch über die notwendigen Wissensstände verfügen. Sicher liegt es auch daran, dass viele Mitarbeiter im täglichen Geschäft kaum Berührungspunkte mit den Hochvolt- Systemen haben. Die häufigsten Ursachen dafür sind die fehlenden Hochvolt- Fahrzeugen im Kundenstamm oder das andere Kollegen sich auf diese Modelle spezialisiert haben. 

 

Ehrlicherweise muss man aber auch sagen, dass viele der bisherigen Qualifizierungs- Anbieter ihre Kurse mit wenig bis garkeiner Praxis durchgeführt haben. Leider habe ich bisher nur sehr wenige Anbieter dazu kennengelernt, wo die Schulung wirklich nach den Vorgaben aus der DGUV durchgeführt wurde.  Mit der neuen Verordnung hoffe ich auch, dass weniger  Dozenten solche Qualifizierungen durchführen, die noch nie an einem Fahrzeug geschraubt haben. 

 

Damit komme ich auch zur wesentlichen Änderung in der neuen DGUV 209-093, der Umfang von der Stufe 3. Nach der alten Verordnung war es unter bestimmten Umständen möglich die Qualifizierung an einem Tag zu machen. Was aus meiner Sicht schon immer Quatsch war, weil man an einem Tag nicht im Ansatz den notwendigen Inhalt rüber bringen kann. In den neuen Stufen 3E und 3S sind jetzt jeweils 24 Unterrichtseinheiten (3Tage) vorgesehen, ohne Ausnahmen ! Davon müssen mindestens 16 Unterrichtseinheiten Praxis sein. Es wäre schön, wenn jetzt der ein oder andere Weiterbildungsanbieter mal sein Schulungskonzept deutlich überarbeitet. Besonders weil man beim Arbeiten unter Spannung in vielen Bereichen ohne entsprechende Reparaturanleitung vorgehen muss, sind geübte Abläufe einfach unentbehrlich in der Ausbildung.

 

Für die Stufe 1S und 2S hat sich defacto nichts geändert, außer das die Tätigkeiten konkreter beschrieben werden. Auch die notwendigen Begrifflichkeiten wurden klarer Formuliert. Besonders die Tätigkeiten der Stufe 1S sind wesentlich genau genannt und geben damit im Werkstattalltag mehr Handlungssicherheit.

 

 

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Klimaservice bei Hybrid und E- Fahrzeugen

Das Thema Klimaservice ist seit Jahren ein guter Umsatzbringer in der Werkstatt. Trotzdem erlebt man in Gesprächen, Seminaren und bei den Besuchen von Werkstätten immer wieder Unsicherheiten im Umgang mit Klimaanlagen. Wenn dann noch das Thema Elektromobilität dazu kommt, Fragen sich viele was die Veränderungen wohl für das Geschäft mit der Klimawartung bedeuten. Dazu kommen noch Pressemitteilungen die doch sehr unsachlich und stellenweise auch mit Halbwahrheiten mehr Fragen aufwerfen, als über das Thema zu informieren. 

 

Grundsätzlich ist bleibt die Grundfunktion der Klimaanlage auch bei Elektro- und Hybridfahrzeugen gleich. Als wesentliches Bauteil verändert sich nur der Kompressor. Dieser wird in der Regel bei diesen Antriebsarten elektrisch betrieben und ist kein Taumelscheibenverdichter mehr, sondern wird als Spiralverdichter ausgeführt. Der elektrische  Antrieb erfolgt über einen Wechselstrommotor , welcher Teil des Hochvoltsystems ist. Die Vorteile solcher Kompressoren sind:

 

- 10 bis 15% höhere Energieeffektivität gegenüber eines Kolbenkompressors

- 70 Prozent weniger bewegliche Teile eingebaut als bei anderen 

   Verdichterarten

 

Die Hochvolt- Spannung für den elektrischen Kompressors liegt meistens in einem Spannungsbereich von ca. 220V bis 400 V. Ober und unterhalb dieses Spannungsbereichs wird die Leistung reduziert bzw.  abgeschaltet.

Weiter sind dazu noch einige Punkte beim Service und in der Diagnose zu beachten. Dazu später noch etwas mehr.

Zuvor noch ein weiteres Bauteil welches in der Funktion nicht unbekannt ist, aber der Name doch die wenigsten kennen. Es ist der Chiller, ein Kältemittel- Kühlmittel Wärmetauscher. 

 

 

Bei den meisten Fahrzeughersteller werden die Komponenten des Hochvolsystem mit Kühlwasser temperiert. Dieses Bauteil dient dazu die Hochvoltkomponenten im idealen Temperaturbereich zu halten. Mit dem Kältemittelkreis wird über ein Absperr- oder Expansionsventil der Wärmetauscher reguliert. Es können mehrere dieser Bauteile im Fahrzeug vorhanden sein. Im häufigsten Fall ist dieses Bauteil für die Temperaturregulierung der Hochvolt- Batterie zuständig. Ausnahmen gibt es auch, so erfolgt z.B. bei BMW die Kühlung des Hochvolt- Speichers direkt über das Kältemittel. Allerdings können auch andere Komponenten somit eine separate Temperaturegelung haben, z.B. die Leistungselektronik. Im Hyundai Kona BEV befinden sich deshalb mehrere dieser Wärmetauscher. Der Chiller selbst hat kaum Auswirkungen auf den Service der Klimaanlage, außer das die Kältemittelmenge deutlich größer ist als bei konventionellen Fahrzeugen. 

 

Trotz dieser Veränderungen gehört der Klimaservice weiterhin bei den meisten Fahrzeughersteller nicht zum Wartungsumfang. Aber für den Klimaservice selbst gibt es wie zuvor erwähnt einige Punkte zu beachten. So kann rein theoretisch der elektrische Klimakompressor auch während der Arbeit an der Anlage anspringen. Um das zu verhindern sind von Hersteller zu Hersteller abweichende Vorgehensweisen einzuhalten. Bei BMW müssen z.B. über eine Diagnoseroutine die Absperrventile geöffnet werden, um dass Kältemittel vollständig absaugen zu können. Für den Hyundai Kona BEV ist außer einer ausgeschalteten Zündung nichts zu beachten. Wiederum bei dem VAG Konzern muss in der Regel nur für Hochvoltfahrzeuge die Standklimatisierung ausgeschaltet werden. Ansonsten erfolgt die Arbeit nach den bisher bekannten Abläufen.

 

Das Thema Kompressoröl bedarf bei elektrischen Verdichtern eine hohe Aufmerksamkeit. Ein falsche Befüllung kann die elektrische Sicherheit des Fahrzeuges gefährden. Das wie von den AutoDoktoren in einem Video behauptet, sich bei einem falschen Öl eine aggressive Lauge bildet, halte ich für eine unbewiesene These. Da es Hersteller wie z.B. BMW gibt, die durchaus ein bestimmtes PAG Kompressoröl für die Klimaanlagen frei gibt.  

Deshalb mal eine kurze Erklärung dazu, es gibt drei unterschiedliche Ölsorten für die Verdichter. Am häufigsten wird das PAG- Öl für die Kältemittel R134a und R1234yf verwendet. Das Öl nimmt schnell Luftfeuchtigkeit auf und ist grundsätzlich Leitfähig, weshalb es häufig bei Anlagen mit elektrischen Kompressoren nicht verwendet werden darf. Aber auch hier gibt es Ausnahmen wie z.B. das Sanden SP- A2. Eine weitere Variante sind die PAO Öle, welche in der Regel nur in den Werkstätten zum Einsatz kommen, da diese oft keine Freigabe von den Kompressor- oder Fahrzeughersteller haben. Der große Vorteil dieser Öle ist die geringe Aufnahme der Luftfeuchtigkeit und breite Abdeckung der Einsatzgebiete. Die dritte Variante sind POE Öle, welche für den Einsatz in Systemen mit elektrischen Kompressoren vorgesehen sind. 

Für die Werkstatt ist es also sehr wichtig, dass immer mit dem vom Hersteller oder Systemlieferanten vorgeschriebene Kompressoröl gearbeitet wird.  

 

Gerne verwenden Werkstätten Kontrastmittel beim Klimaservice, da man hofft bei einer möglichen Undichtigkeit der Anlage schneller die Leckage zu finden. Es ist erstmal wichtig zu wissen, dass man dieses Mittel nicht zu oft verwendet. Da sonst die Schmiereigenschaft des Kompressoröls herab gesetzt werden kann. Bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Verdichter sollte man ganz auf die Zugabe des Kontrastmittels verzichten, da die Flüssigkeit elektrisch leitend ist und im Fehlerfall die Betriebssicherheit des Kompressors gefährdet kann.

 

Zusammenfassend gilt bei Anlagen mit elektrischen Klimakompressoren:

 

- Informationen des Herstellers zum Klimaservice beachten ob z.B. die Absperrventil öffnen müssen oder die Standklimatisierung ausgeschaltet werden muss.

 

- Das vorgeschriebene Kompressoröl verwenden.

 

- Auf den Einsatz von Kontrastmittel verzichten.

 

Beachtet man diese drei Grundsätze steht den Arbeiten an der Klimaanlage nichts im Weg. Um übrigens den Klimaservice an Hybrid- oder Elektrofahrzeugen durchführen zu dürfen, benötigt man nur die Unterweisung zu EuP . Diese kann man inzwischen Online z.B. beim TÜV- Süd oder bei der Firma Trainmobil machen. 

 

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Fahrzeug- und Klimadesinfektion in Zeiten von Viren & Co.

Zur Zeit herrscht viel Unsicherheit wie man mit einem Fahrzeug umgeht, welches von mehreren Personen genutzt wird. Zusätzlich wird dann noch die Frage gestellt, wie geht man damit um wenn eine Person davon womöglich zur gesundheitlichen Risikogruppe gehört?

Grundsätzlich gelten auch hier die allgemeinen Verhaltensregeln. Bedeutet im oben beschriebenen Szenario vor der Nutzung die Hände zu waschen.  Bei Fahrzeugen die im Fuhrpark von mehreren Personen genutzt werden, empfiehlt z.B. das Robert Koch Institut mit einem feuchten Lappen und Spülmittel folgende Kontaktflächen vor Fahrtantritt zu reinigen:

  • Autoschlüssel
  • Türgriffe (mindestens die Fahrerseite und den Kofferraumgriff)
  • Rückspiegel
  • Tankdeckel und Tankverschluss
  • Lenkrad, Schaltung, Armaturenbrett und weitere, während der Fahrt benötigte Schalter und Hebel
  • Touchscreen
  • Sicherheitsgurt inkl. Verschluss
  • Armlehne und Seitenbereich mit Fenstergriff

Eine Desinfektion der genannten Flächen ist bei gesunden Personen nicht notwendig. Allerdings wenn es im Nutzungspool Menschen gibt, die vielleicht entsprechende gesundheitlichen Risiken haben, ist häufig das Sicherheitsgefühl nach dem desinfizierend der Kontaktbereiche größer. Aber es können nicht alle Oberflächen das Desinfektionsmittel vertragen, eine annähernd ähnliche Wirkung erreicht ein handelsüblicher Cockpit- Reiniger.  Damit werden die entsprechenden Stellen deutlich schonender behandelt, was besonders für das Lenkrad und den Touchscreen gilt. Dort kann es sonst zu Materialbeeinträchtigungen kommen. Bei beiden Varianten sollte beachtet werden, dass eine gewisse Einwirkzeit für den Erfolg notwendig ist. Meistens reichen einige Minuten und danach sollte man bei dem Einsatz von Desinfektionsmittel mit einem feuchten Tuch nachwischen. 

 

Auf dem Markt gibt es viele Anbieter von Systemen zur Reinigung bzw. Desinfektion im Fahrzeuginnenraum und der Klimaanlage. Da inzwischen ein großer Teil der Werkstätten solch ein System im Einsatz hat, verleitet es vielleicht dazu es in den oben beschriebenen Szenario direkt einzusetzen.  Wie ich schon beschrieben habe, ist es erstmal grundsätzlich nicht notwendig. Allerdings kann es Situationen geben, wo der Kunde aus verschiedenartigsten Gründen solch ein Vorgehen wünscht. Da es für die genannten Systeme so gut wie keine wissenschaftliche Untersuchungen zur Wirkung im Fahrzeug gibt, kann ein Erfolg ohne das manuelle desinfizieren der genannten Kontaktstellen nicht sichergestellt werden. Im Gegenzug ist gerade aus der beschriebenen Problematik eine Reinigung der Klimaanlage im Regelmäßigen Abstand sehr sinnvoll. Dort kann es besonder beim Umluftbetrieb zu einer Ansammlung von Viren und Bakterien in der Lüftung kommen, welche im normalen Modus dann wieder zum Innenraum gelangen. Die Reinigung der Klimaanlage erfolgt in der Regel über ein System mit Aerosol (Flüssigkeitsnebel) oder einem Ozongenerator. Beide Systeme haben ihre Vor- und Nachteile, deshalb hat aus meiner Sicht jede Variante auch ihre Daseinsberechtigung. Bei den Vernebelung unterscheidet man noch zwischen der Möglichkeit dies im Kalt- oder Heißverfahren durchzuführen. Die Kaltvernebelung gilt als einfaches, wirkungsvolles und günstiges Verfahren zur Klimaanlagen Desinfektion. Das System mit der Heißvernebelung gilt ebenfalls als einfach und wirkungsvoll, ist aber vom Gerät aufwändiger.  Welches deshalb häufig mit einer besseren Entfaltung des Mittels begründet wird. Ob das ein oder andere Verfahren besser ist oder nicht, darüber streiten selbst die Gelehrten. Aus meiner Sicht gilt grundsätzlich das sämtliche angebotenen Verfahren für den Kfz- Bereich in ähnlichen Gebieten erfolgreich eingesetzt werden. Deshalb stellt sich eher die Frage in wie weit möchte man durch chemische Mittel oder Ozon die Umwelt belasten. Vereinzelt habe ich mal Kunden in meiner beruflichen Laufbahn gehabt, die als sensible Allergiker, nach einer chemischen Desinfektion eventuelle Rückstände wahrgenommen haben. 

 

Mein Fazit ist, dass man mit der empfohlenen Handhygiene und einem feuchten Tuch inkl. Spülmittel schon sehr viel gegen die Verbreitung von COVID- 19 (Corona) Viren tun kann. Eine Desinfektion des Fahrzeuges und Klimaanlage empfiehlt sich eher bei gesundheitlich vorbelasteten Personen. Für Fahrzeuge die häufig von verschiedenen Menschen genutzt werden, ist ebenfalls eine regelmäßige Desinfektion zu empfehlen. Dabei sollte ein Intervall von einmal im Jahr ausreichend sein. Welches Verfahren dazu angewendet wird, ist nicht wesentlich ausschlaggebend. 

 

 

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Servicegerät VDO Autodiagnos Check

Häufig werden Servicegeäte auch schon gerne als kleine oder einfache Diagnosesysteme bezeichnet. Was immer wieder mal zu unglücklichen Missverständnissen führt, weil dabei all zu oft Erwartungen geweckt werden, die kaum zu erfüllen sind. Deshalb fand ich die Beschreibung von VDO zu diesem Thema sympatisch und zielführender. 

Den Ansatz des Anbieters verstehe ich so, dass in der Werkstattalltag ein Bedarf an zweit oder sogar dritt Geräten entsteht. Weil immer mehr Arbeiten ein Auslesen des Fehlerspeichers oder Istwerte erfordert, auch das für bestimmte Aufgaben ein Servicemode aktiviert werden muss. Das sind ja grundsätzlich Situationen in denen nicht unbedingt ein vollwertiges Diagnosesystem benötigt wird. Da weitere Hintergrundinformationen, eine Messtechnik oder gar die Pass- Thru Funktion nicht weiter helfen würden. Viel mehr kommt es dabei auf eine entsprechende Funktionstiefe an und eine breite Fahrzeugabdeckung. 

Jetzt kommt die große stärke des VDO Servicegerätes zum tragen. Im Gegensatz zu vielen entsprechenden Systemen die ich bisher kennengelernt habe, ist die Funktionstiefe besonders bei den Istwerten sehr hoch. Nicht nur bei den klassischen Werten der Motorsteuerung, Bremse und Batterie. Sondern auch bei eher schwierigen Systemen wie Getriebe, Airbag und Lenkung. Was aber für mich unschlagbar war, dass bei einem BMW i3 und VW Passt GTE Hybrid sehr viele Werte vom Hochvoltsystem angezeigt werden konnten. Da tun sich selbst gestandene vollwertige Diagnosesystemen von namhaften Anbietern schwer.  Auch bei Marken und Fahrzeugen die eher selten sind, wie z.B. ein Volvo V60 waren zumindest die Hauptsysteme zugänglich. Wenn auch nicht das HV- System, aber das konnten andere Geräte auch nicht. Diese kosten aber teilweise mehr als das dreifache. 

Dazu kommt noch, eine aus meiner Sicht sehr einfache und stabile Bedienung des Gerätes. Diese erfolgt zwar über eine Tasten- Steuerung und nicht via Touch- Screen. Was ich aber im Werkstattalltag für wesentlich sicherer halte, dass mag aber eine persönlich Vorliebe von mir sein. Unbestreitbar ist die sehr einfache Menüführung. Die Identifizierung über VINRead oder den Scan, ohne weitere Eingabe der KBA Nr. oder ähnliches, ist schon hilfreich. Dazu habe ich das Gerät als relativ schnell in der Erkennung der Systeme erlebt. Auch die zuverlässige Abfrage aller verbauten Fahrzeugsystem war bei neueren, wie auch z.B. bei einem älteren VW Golf IV Automatik wirklich gut.  

Weiterer Pluspunkt ist unter anderem die einfache Update Funktion via USB und einem üblichen PC mit Internetanbindung. Ein kleines, unkompliziertes Programm hilft beim Datentransfer. Dazu steht noch eine telefonische Unterstützung zum Gerät von dem Hersteller zur Verfügung. Auch kann eine entsprechende Protokoll- Datei der Diagnosesitzung erstellt und ausgedruckt werden. Das System bleibt  nach dem Auslaufen der Updates weiterhin funktionsfähig.

Die Preisangabe für das  VDO- Gerät Autodiagnos Check liegt bei  ca. 900- 1400 Euro. Allerdings kann es je nach Großhändler doch zu größeren Abweichungen vom Preis kommen. Hat vielleicht damit zu tun, wie sich der Händler dazu positioniert.

Mein Fazit ist, ein sehr gutes Preis/ Leistungsverhältnis und überraschende Funktionsteiefe. Als zweit oder dritt Gerät im Werkstattalltag eine prima Ergänzung zum vollwertigen Diagnosesystem. Aber auch für Werkstätten, die aus welchen Gründen auch immer, gar nicht mehr machen wollen, ist es vollkommen ausreichend für die tägliche Arbeit.

 

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E- Auto- Service: Was braucht man dazu in der Werkstatt wirklich?

Leider stelle ich beim lesen diverser Artikel oder Webseite zum Thema Elektromobilität und Werkstätten immer wieder fest, dass man zwar Informieren will, aber häufig das Gegenteil erreicht. Der Leitgedanke dahinter ist sicher häufig gut gemeint. Nur wird mir zu oft den Werkstätten mit Investitionen, Aufwand oder grundlegenden Veränderungen gedroht. Statt die Möglichkeiten und Vorteile der Elektromobilität für die Werkstätten heraus zu arbeiten. 

Im Grunde ist E- Auto immer noch ein Fahrzeug auf vier Rädern. Der Verbrennungsmotor fehlt, dafür steckt was anderes drin, aber das Prinzip bleibt gleich. Man benötigt für den Antrieb einen Energieträger, der erstmal Zwischengespeichert werden muss. Ob es jetzt der Tank befüllt mit Kraftstoff, oder Batterie mit elektrischer Energie ist, macht kaum einen Unterschied. In der Werkstatt gibt es dazu immer entsprechende Sicherheitsregeln die man einhalten muss. Auch sind die Komponenten der HV- Anlage nichts neues, alle Bauteile kommen schon seit Jahren in ähnlicher Form in der Automobiltechnik vor. Das ist jetzt halt alles nur etwas größer. Auch die Hochspannung ist nichts neues, die Zündanlage bei Otto- Motoren kommt z.B. auf eine Leistung von bis zu 45.000 Volt (Sekundärseitig) und bis zu 20 Ampere Primärstrom. Oder die Generatoren mit Leistungen von über 3kW bzw. 250 Ampere.  Damit will ich deutlich machen, die HV- Thematik ist nicht wirklich so wahnsinnig neu im Kfz- Bereich.

Trotzdem sollte man nie den Fehler machen, dass Gefahrenpotential einer Anlage zu unterschätzen. Gerade wenn man mit den technischen Hintergründen nicht so vertraut ist. Aus diesem Grund ist es natürlich extrem Fahrlässig, wenn man an HV- Fahrzeugen ohne entsprechende Qualifikation arbeitet. Dazu hält sich der zeitliche Aufwand dafür sehr in Grenzen. Die Inhalte bewegen sich auf dem fachlichen Niveau einer AU- Schulung, alle Begriffe und Erklärungen hat man irgendwann mal im Rahmen der Ausbildung zum Gesellen gehört.

Wer z.B. an Hybrid- Fahrzeugen nur einen Räderwechsel oder die Wartung machen will, für den ist in der Regel die Stufe 1 der Qualifizierung ausreichend. Darunter versteht man eine entsprechende Unterweisung nach der DGUV 200- 005. Diese Unterweisung darf entweder ein Mitarbeiter durchführen, der zuvor die Stufe 2 nach der genannten Vorgabe absolviert hat, oder man nutzt externe Angebote. So bietet z.B. der TÜV- SÜD eine web basierte Unterweisung mit den notwendigen Nachweis für ca. 50 Euro an. Der Zeitbedarf für interne oder externe Unterweisung orientiert sich in der Regel an drei Schulstunden (3x 45 Min.).

Möchte man aber in der Werkstatt auch HV- Komponenten tauschen dürfen oder auch nur die Spannungsfreiheit herstellen wollen, erfordert das die Qualifizierung nach Stufe 2. Die zuvor genannte Unterweisung reicht vom Inhalt dafür nicht mehr aus. Diese Stufe beinhaltet kurz zusammengefasst, alle Arbeiten nach Reparaturanleitung im spannungsfreien Zustand. Damit werden in einer Kfz- Werkstatt für Serienfahrzeuge (eigensicher) der überwiegende Teil aller Reparaturen mit dieser Qualifizierung abgedeckt. Für die Stufe 2, nach der oben genannten DGUV, wird der Inhalt meisten ins zwei Tagen bei einem entsprechenden Weiterbildungsanbieter vermittelt.

Nach der notwendigen Qualifizierung wird häufig viel über die Persönliche Schutzausrüstung (PSA) geschrieben. Bei diesen Thema gehen die Meinung durchaus auseinander. Dazu habe ich schon einen Blog- Artikel geschrieben und wiederhole es an dieser Steller nicht.

Viel wichtiger ist es sich mit dem spannungsfrei schalten der  HV- Anlage zu beschäftigen. Da es in diesem Bereich den größten Unterschied in den Generationen von elektrifizierten Fahrzeugen gibt. Bei älteren Fahrzeugen befindet sich meistens im Bereich des Kofferraums der Sicherheitsstecker, dort wird ein Bügel hochgeklappt und kann dann abgezogen werden. Der Bügel am Sicherheitsstecker ist in der Regel mit zwei Sperrrasten gesichert. Danach wird die Spannungsfreiheit am Inverter bzw. Leistungselektronik unter der Fronthaube mit einem vorgegebenen Messgerät festgestellt. Bei vielen Hersteller wird ein Duspol Prüfer CAT III/ CAT IV und Schutzhandschuhe bis 1000 Volt vorgeschrieben. Auch werden die Messpunkte in der Reparaturanleitung vorgeben und sind zwingend einzuhalten.

Bei aktuellen Fahrzeugen gibt es diesen Bügelstecker meistens nicht mehr. Die neue Variante ist deutlich kleiner und nicht mehr orange, da dieser kein Bauteil des HV- Stromkreises ist. Der Stecker hat in der Regel ein grünes Gehäuse und ist vier polig. Man bezeichnet diese Art als Servicestecker oder Service- Disconnect. Der Einbauort ist auch nicht mehr am HV- Speicher (Batterie) gebunden, sondern kann sich an einem beliebigen Ort im Fahrzeug befinden. Aber am häufigsten findet man diesen unter der Frontklappe oder in der Seitenverkleidung vom Kofferraum. 

Eine Prüfung der Freischaltung mit einem Messgerät wird meistens nicht mehr gefordert. Über eine Meldung im Kombiinstrument bei eingeschalteter Zündung, erfolgt die Anzeige zur Spannungsfreiheit der HV- Anlage, wenn der Servicestecker gezogen wurde.

Allerdings sehen Hersteller wie z.B.  der VAG- Konzern oder Mercedes- Benz vor, dass die Spannungsfreiheit mit einem geführten Servicevorgang via Diagnosetester durchgeführt wird. So kann sichergestellt werden, dass alle HV- Komponenten heruntergefahren sind und keine gefährliche Spannung mehr vorhanden ist. Die Sicherheit ist ein Argument. Mit diesen Verfahren werden aber auch alle HV- Komponenten deutlich schonender behandelt. Was wiederum der Standfestigkeit aller Bauteile, besonders den Schaltschützen, zu gute kommt. In der Regel kann man den Servicevorgang auch über das Pass- Thru Verfahren durchführen.

Fazit, die Werkstatt benötigt zwingend einen Zugang für die Reparaturanleitungen der Hersteller, einen geeigneten Mehrmarkentester oder das Pass- Thru Verfahren und je nach Fahrzeugmarke die vorgegebene persönlich Schutzausrüstung (PSA). Damit hat die Werkstatt alle Voraussetzungen erfüllt und kann los legen. Natürlich gehört die entsprechende Qualifizierungsstufe für die jeweiligen Arbeiten mit dazu. Das alles ist kein Hexenwerk  und die Werkstatt erweitert frühzeitig das Dienstleistungsangebot.

 

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