E- Auto- Service: Was braucht man dazu in der Werkstatt wirklich?

Leider stelle ich beim lesen diverser Artikel oder Webseite zum Thema Elektromobilität und Werkstätten immer wieder fest, dass man zwar Informieren will, aber häufig das Gegenteil erreicht. Der Leitgedanke dahinter ist sicher häufig gut gemeint. Nur wird mir zu oft den Werkstätten mit Investitionen, Aufwand oder grundlegenden Veränderungen gedroht. Statt die Möglichkeiten und Vorteile der Elektromobilität für die Werkstätten heraus zu arbeiten. 

Im Grunde ist E- Auto immer noch ein Fahrzeug auf vier Rädern. Der Verbrennungsmotor fehlt, dafür steckt was anderes drin, aber das Prinzip bleibt gleich. Man benötigt für den Antrieb einen Energieträger, der erstmal Zwischengespeichert werden muss. Ob es jetzt der Tank befüllt mit Kraftstoff, oder Batterie mit elektrischer Energie ist, macht kaum einen Unterschied. In der Werkstatt gibt es dazu immer entsprechende Sicherheitsregeln die man einhalten muss. Auch sind die Komponenten der HV- Anlage nichts neues, alle Bauteile kommen schon seit Jahren in ähnlicher Form in der Automobiltechnik vor. Das ist jetzt halt alles nur etwas größer. Auch die Hochspannung ist nichts neues, die Zündanlage bei Otto- Motoren kommt z.B. auf eine Leistung von bis zu 45.000 Volt (Sekundärseitig) und bis zu 20 Ampere Primärstrom. Oder die Generatoren mit Leistungen von über 3kW bzw. 250 Ampere.  Damit will ich deutlich machen, die HV- Thematik ist nicht wirklich so wahnsinnig neu im Kfz- Bereich.

Trotzdem sollte man nie den Fehler machen, dass Gefahrenpotential einer Anlage zu unterschätzen. Gerade wenn man mit den technischen Hintergründen nicht so vertraut ist. Aus diesem Grund ist es natürlich extrem Fahrlässig, wenn man an HV- Fahrzeugen ohne entsprechende Qualifikation arbeitet. Dazu hält sich der zeitliche Aufwand dafür sehr in Grenzen. Die Inhalte bewegen sich auf dem fachlichen Niveau einer AU- Schulung, alle Begriffe und Erklärungen hat man irgendwann mal im Rahmen der Ausbildung zum Gesellen gehört.

Wer z.B. an Hybrid- Fahrzeugen nur einen Räderwechsel oder die Wartung machen will, für den ist in der Regel die Stufe 1 der Qualifizierung ausreichend. Darunter versteht man eine entsprechende Unterweisung nach der DGUV 200- 005. Diese Unterweisung darf entweder ein Mitarbeiter durchführen, der zuvor die Stufe 2 nach der genannten Vorgabe absolviert hat, oder man nutzt externe Angebote. So bietet z.B. der TÜV- SÜD eine web basierte Unterweisung mit den notwendigen Nachweis für ca. 50 Euro an. Der Zeitbedarf für interne oder externe Unterweisung orientiert sich in der Regel an drei Schulstunden (3x 45 Min.).

Möchte man aber in der Werkstatt auch HV- Komponenten tauschen dürfen oder auch nur die Spannungsfreiheit herstellen wollen, erfordert das die Qualifizierung nach Stufe 2. Die zuvor genannte Unterweisung reicht vom Inhalt dafür nicht mehr aus. Diese Stufe beinhaltet kurz zusammengefasst, alle Arbeiten nach Reparaturanleitung im spannungsfreien Zustand. Damit werden in einer Kfz- Werkstatt für Serienfahrzeuge (eigensicher) der überwiegende Teil aller Reparaturen mit dieser Qualifizierung abgedeckt. Für die Stufe 2, nach der oben genannten DGUV, wird der Inhalt meisten ins zwei Tagen bei einem entsprechenden Weiterbildungsanbieter vermittelt.

Nach der notwendigen Qualifizierung wird häufig viel über die Persönliche Schutzausrüstung (PSA) geschrieben. Bei diesen Thema gehen die Meinung durchaus auseinander. Dazu habe ich schon einen Blog- Artikel geschrieben und wiederhole es an dieser Steller nicht.

Viel wichtiger ist es sich mit dem spannungsfrei schalten der  HV- Anlage zu beschäftigen. Da es in diesem Bereich den größten Unterschied in den Generationen von elektrifizierten Fahrzeugen gibt. Bei älteren Fahrzeugen befindet sich meistens im Bereich des Kofferraums der Sicherheitsstecker, dort wird ein Bügel hochgeklappt und kann dann abgezogen werden. Der Bügel am Sicherheitsstecker ist in der Regel mit zwei Sperrrasten gesichert. Danach wird die Spannungsfreiheit am Inverter bzw. Leistungselektronik unter der Fronthaube mit einem vorgegebenen Messgerät festgestellt. Bei vielen Hersteller wird ein Duspol Prüfer CAT III/ CAT IV und Schutzhandschuhe bis 1000 Volt vorgeschrieben. Auch werden die Messpunkte in der Reparaturanleitung vorgeben und sind zwingend einzuhalten.

Bei aktuellen Fahrzeugen gibt es diesen Bügelstecker meistens nicht mehr. Die neue Variante ist deutlich kleiner und nicht mehr orange, da dieser kein Bauteil des HV- Stromkreises ist. Der Stecker hat in der Regel ein grünes Gehäuse und ist vier polig. Man bezeichnet diese Art als Servicestecker oder Service- Disconnect. Der Einbauort ist auch nicht mehr am HV- Speicher (Batterie) gebunden, sondern kann sich an einem beliebigen Ort im Fahrzeug befinden. Aber am häufigsten findet man diesen unter der Frontklappe oder in der Seitenverkleidung vom Kofferraum. 

Eine Prüfung der Freischaltung mit einem Messgerät wird meistens nicht mehr gefordert. Über eine Meldung im Kombiinstrument bei eingeschalteter Zündung, erfolgt die Anzeige zur Spannungsfreiheit der HV- Anlage, wenn der Servicestecker gezogen wurde.

Allerdings sehen Hersteller wie z.B.  der VAG- Konzern oder Mercedes- Benz vor, dass die Spannungsfreiheit mit einem geführten Servicevorgang via Diagnosetester durchgeführt wird. So kann sichergestellt werden, dass alle HV- Komponenten heruntergefahren sind und keine gefährliche Spannung mehr vorhanden ist. Die Sicherheit ist ein Argument. Mit diesen Verfahren werden aber auch alle HV- Komponenten deutlich schonender behandelt. Was wiederum der Standfestigkeit aller Bauteile, besonders den Schaltschützen, zu gute kommt. In der Regel kann man den Servicevorgang auch über das Pass- Thru Verfahren durchführen.

Fazit, die Werkstatt benötigt zwingend einen Zugang für die Reparaturanleitungen der Hersteller, einen geeigneten Mehrmarkentester oder das Pass- Thru Verfahren und je nach Fahrzeugmarke die vorgegebene persönlich Schutzausrüstung (PSA). Damit hat die Werkstatt alle Voraussetzungen erfüllt und kann los legen. Natürlich gehört die entsprechende Qualifizierungsstufe für die jeweiligen Arbeiten mit dazu. Das alles ist kein Hexenwerk  und die Werkstatt erweitert frühzeitig das Dienstleistungsangebot.

 

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Update: Neues zur Hardware- Nachrüstung für Diesel

Mit der Firma Baumot Technologie GmbH hat das nächste SCR- Nachrüstsystem (BNOx) vom KBA seine entsprechende ABE erhalten. Diese ABE gilt für die Motorenfamilie EA 189 und EA288 des VAG Konzerns. Hinter dem Namen Baumot verbirgt sich eine Firmengruppe, zu der auch ein bekannter Name von Nachrüstsystemen gehört, nämlich die Firma TwinTec Technologie GmbH.

Wie die Daimler AG hatte auch der VAG Konzern einen Zuschuss für die Nachrüstung von SCR- Systemen von bis zu 3000 Euro in bestimmten Regionen zugesagt. Allerdings gibt es aktuell noch keine konkreten Informationen wie die Umsetzung bei VW und Co funktionieren soll. Dazu soll es laut einem Handelsblatt Bericht auf der Unternehmensseite im Web demnächst genauere Infos geben.

 

Nachtrag vom 30.08.2019: Volkswagen hat auf seiner Internetseite die entsprechende Angaben für den Zuschuss zur Nachrüstung von SCR- Systemen veröffentlicht. Dort kann man sich jetzt über die Bedingungen und Voraussetzung dazu im FAQ Menü informieren. Ein entsprechender Antrag für den Zuschuss steht zum herunterladen im pdf- Format bereit. Der Link zur VW Seite ist am Ende des Artikels zu finden. 

 

Im Gegensatz zu der Nachrüstlösung von Dr. Pley/ bosal,  soll der Einbau vom BNOx- System mit speziell geschulten Werkstätten vorgenommen werden. Aktuelle Angaben zum Einbau und der Preis für das System stehen nicht zur Verfügung. Es gibt aber dazu unter FAQ auf der Firmenwebseite Informationen, demnach soll der BNOx- Kit ca. 1500 Euro (nicht mehr aktuell) kosten und für den Einbau wird mit einem halben Arbeitstag gerechnet. Damit liegen die Nachrüstkosten deutlich unter der Lösung von Dr. Pley/ bosal. Im heutigen Telefoninterview wurde der Preis für das BNOx- System allerdings deutlich relativiert,  da die Angaben noch aus der Zeit stammen, bevor die entsprechenden Zulassungvorschriften bekannt waren. Aktuell wird von einem Systempreis ausgegangen, inkl. Einbau, der dann bei ca. 3300 Euro liegen wird.  

 

Wie das BNOx- System konkret in das Fahrzeug eingebunden wird, lässt sich der Firmen Webseite nicht entnehmen.  Aus der schematischen Darstellung des entsprechenden SCR- Nachrüstsystems erkennt man, dass die Motordaten von einem Abgassteuergerät (ACU) ausgelesen werden. Die erforderliche Heizleistung und Dosiermenge wird über das ACU aus den Betriebsdaten und der Systemsensorik von Temperatur- und NOx- Sensoren ermittelt. Um im BNOx- Generator das Amoniak aufzubereiten, wird zusätzlich noch ein Abgasnebenstrom dort hin geführt. 

 

Anbei eine Tabelle mit den VAG Motoren und zugehörigen Motorcodes, wo laut KBA Aufstellung die BNOx Nachrüstung möglich ist.

 

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Neues zur Hardware- Nachrüstung für Diesel

Die Firma Dr. Pley mit dem Produzenten bosal bringt gerade für die ersten Fahrzeug ihr SCR- Nachrüst System auf dem Markt. In Deutschland wird der Vertrieb von der Firma Bosal Retrofit GmbH in Viersen übernommen. Aktuell stehen für folgende Hersteller und Modelle Produktlösungen zur Verfügung:

  • Volvo: XC60/V60/S60 D3/D4/D5//  XC70/V70/S80 D3/D4/D5
  • Mercedes Benz (OM651 Motor): C220cdi // C250cdi// E220cdi // E250cdi // GLK220cdi // V220cdi
  • BMW AG (N47D20 Motor): X3 2.0d // 518/520/525d // 318d/320d/325d

Die Nachrüstung umfasst im Wesentlichen den Einbau eines Steuergeräts, einem SCR Katalysator und Hydrolyse-Gerät, sowie einen AdBlue® Tank und diverse Sensoren. Das System kann laut dem Anbieter in ca. drei Stunden von der Werkstatt eingebaut werden und kostet durchschnittlich 3.000 Euro bis 3.600 Euro. Nach erfolgter Montage wird die Nachrüstung bescheinigt und in die Fahrzeugpapiere eingetragen. Eine neue Plakette wird nicht benötigt.

 

Die Haltung der Hersteller zu diesen Systemen ist sehr unterschiedlich, während Volvo der Nachrüstung sehr offen gegenüber steht, lehnt diese BMW ab und Mercedes gewährt in bestimmten Regionen einen Zuschuss (bis zu 3000 Euro) für den Einbau. In einer Mitteilung von der Firma Dr. Pley haben 8 Volvo- Partnerbetriebe bereits im November 2018 bei einem Pilot- Projekt bestätigt, dass der Einbau des Nachrüst- Systems problemlos war. Aktuell steht der Importeur und Volvo- Händlerverband mit dem Anbieter über die Kosten und Modalitäten in Verhandlung. Dabei wird es wohl um eine entsprechende Kostenbeteiligung von Volvo und dem Händler gehen. So das es für die Kunden wenig Attraktiv sein wird, dass System in einer Freien Werkstatt einbauen zulassen. Auf dem Daimler HW-Zuschuss Portal (Link am Ende des Artikels) dagegen steht, dass sowohl Mercedes- Partnerbetriebe, wie auch Freie Werkstätten den Einbau vornehmen können. Diese Angebote werden voraussichtlich nur für entsprechende Schwerpunktregionen gelten, welche laut Umweltbundesamt 2017 die NOx- Messwerte überschritten haben. Das sind dann folgende Regionen:

  • Backnang, Bochum, Darmstadt, Düren, Düsseldorf, Frankfurt / Main, Hamburg, Heilbronn, Kiel, Köln, Limburg an der Lahn, Ludwigsburg, München, Reutlingen, Stuttgart

BMW lehnt eine Beteiligung aus mehreren Gründen ab und setzt weiterhin auf die eigene Umweltprämie für einen Neukauf. Auch wird BMW das SCR Nachrüst- System nicht offiziell für seine Partnerbetriebe freigeben und aufgrund von Haftungsgründen sogar davon abraten. Damit ist es sehr wahrscheinlich das eine mögliche Nachrüstung bei den BMW- Modellen, hauptsächlich die Freien Werkstätten durchführen werden. 

 

Ich persönlich kann den Standpunkt schon verstehen, da BMW nachweislich die entsprechenden Zulassungsvorgaben eingehalten hat. Wenn der Gesetzgeber nachträglich die Rahmenbedingungen ändert, kann man dafür nicht den Produzenten haftbar machen. Damit sich jeder ein eigenes Bild machen kann, führe ich die offiziellen BMW Argumente hier auf:

 

  • Eine Hardware-Nachrüstung führt zu mehr Gewicht und höherem Verbrauch.
  • Der Fortschritt in der Dieseltechnologie kann nicht sinnvoll mit einer nachträglich entwickelten technischen Lösung auf Serienfahrzeuge übertragen werden, die vor Jahren entwickelt worden sind.
  • Eine flächendeckende Hardware-Nachrüstung würde viel zu spät zur Verbesserung der Luftqualität beitragen. Unseren Qualitätsansprüchen genügende, auf Dauerhaltbarkeit getestete Nachrüstsysteme für mehrere Modellreihen wären selbst bei einem beschleunigten Zulassungsverfahren frühestens Ende 2021 verfügbar.
  • Daher unterstützt die BMW Group mit den Umweltprämien weiterhin die Flottenverjüngung. Die Flottenverjüngung muß schnell umgesetzt werden. Denn dies ist - neben der bereits laufenden Software-Aktualisierung - die aktuell einzig verfügbare Maßnahme mit Breitenwirkung.
  • Die BMW Umweltprämie+ bietet 6.000 Euro für ein BMW oder MINI Neufahrzeug. Das gilt für die im Städtekonzept berechtigten Kunden, die ihren BMW oder MINI Diesel (Euro 4 und Euro 5) in Zahlung geben. Diese Maßnahme wirkt schnell und gezielt in den besonders betroffenen Städten (Intensivstädte). Ebenso gilt weiterhin die bundesweite Umweltprämie in Höhe von 2.000 für Kunden eines BMW oder MINI Neufahrzeugs, die ihren BMW oder MINI Diesel (Euro 4 und Euro 5) in Zahlung geben.

Um für ein entsprechendes SCR- Nachrüstsystem beim KBA die ABE zu erhalten, müssen eine Reihe von Vorschriften erfüllt werden. Die ABE erfordert u.a. den Nachweis über einen Technischen Dienst, dass ein Stickoxidemissionswert (NOx) von 270 mg/km in einer Straßenmessfahrt unterschritten wird. Für die ABE-Erteilung müssen zudem die Vorschriften der ursprünglichen Fahrzeuggenehmigung auch mit dem Nachrüstsystem eingehalten werden (z.B. keine Verschlechterung des Betriebs- u. Geräuschverhaltens) und der Mehrverbrauch darf nicht mehr als 6% betragen (Nachweis im Laborzyklus WLTP Phase1-3). Zusätzlich ist ein Nachweis zur Dauerhaltbarkeit durch jährlich wiederkehrende Messungen des Technischen Dienstes an im Feld befindlichen nachgerüsteten Diesel-Pkw zu erbringen (Betriebszeitraum 5 Jahre, Mindest-Kilometerleistung 7.000 km/a).

 

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E-Auto-Service: Arbeiten an HV- Fahrzeugen

Mit etwas Erstaunen habe ich vor kurzem einen Artikel in der Zeitschrift kfz-betrieb unter den Titel E-Auto-Service: Ganz sicher unter Spannung (siehe Link unten) gelesen. Grundsätzlich finde ich es immer sehr gut, wenn Redaktionen sich solchen wichtigen Themen aus dem Werkstattalltag annehmen. Da in der Branche viel Unsicherheit mit dem Umgang an HV- Fahrzeugen vorherrscht. Durch die besonderen Auslegung der einschlägigen Vorschriften von den Überwachungsorganisationen kommt es immer wieder zu unterschiedlichen Mitteilungen. Nicht selten werden solche Aussagen getroffen, obwohl vielen die entsprechenden Herstelleranleitung gar nicht kennen. Leider wird diese Meinung häufig in den Berufsschulen mit übernommen und die Auszubildenden sind dann schon mal überrascht, welcher Unterschied zwischen dem Gelernten und dem Arbeiten mit der Reparaturanleitung entsteht. 

 

Dabei geben die Vorschriften eine klare Handlungsweise vor, beim Umgang mit den HV- Fahrzeugen. Kommen wir zurück zum oben genannten Fachartikel. Dort heißt es, die GTÜ teilt mit, dass eine Persönliche Schutzausrüstung (PSA) beim Arbeiten an HV- Fahrzeugen nötig sei. Diese beinhaltet entsprechende HV- Handschuhe, Elektrikerhelm mit Gesichtsschutzschild,  Schutzschuhe und empfohlener Schutzkleidung. Grundsätzlich ist die Aussage erstmal nicht falsch, aber...

 

Bevor ich die Aussagen der GTÜ relativiere, sollte man sich anschauen woher kommen die Aussagen überhaupt. Als erstes gilt Grundsätzlich die Vorschrift DGUV 200-005 als Leitlinie für das Arbeiten an HV- Fahrzeugen. Hier werden die entsprechenden Vorschriften genannt die zu beachten sind und eine grobe Beschreibung der Themenfelder. Auf Seite 22 im Kapitel 3 Gefährdungsbeurteilung findet man die Aussage der GTÜ zum größten Teil wieder, aber nicht als Vorschrift, sondern als ein Beispiel für eine mögliche Schutzausrüstung. Jetzt stellt sich natürlich die Frage, wo wird die PSA den konkret vorgeschrieben. Dazu findet man in der oben genannten DGUV mehrere Verweise auf andere Vorschriften und Normen.  Zuvor sollte man im Hinterkopf behalten das schon in der genannten Vorschrift auf Seite 13 steht "Zum Feststellen der Spannungsfreiheit sind die Vorgaben des Fahrzeugherstellers zu beachten", damit wird die Interpretation der Vorgaben deutlich eingeschränkt.

 

Jetzt will ich es aber genau wissen und nehme mir die dort genannte Unfallverhütungsvorschrift „Elektrische Anlagen und Betriebsmittel“ (BGV/GUV-V A3) vor. Schon in §2 werden die anerkannten Regeln der Elektrotechnik, welche in den VDE-Bestimmungen enthalten sind, relativiert. Nämlich mit dem Satz: "Eine elektrotechnische Regel gilt als eingehalten, wenn eine ebenso wirksame andere Maßnahme getroffen wird". Damit ist klar, wenn die Reparturanleitung eine definierte Vorgehensweise vorschreibt, mit entsprechenden Hinweisen zur PSA,  dann ist diese Maßgeblich. Im Umkehrschluss, fehlt für eine durchzuführende Arbeit die entsprechende Anleitung des Herstellers, gelten die elektrotechnischen Regeln uneingeschränkt. Das gilt besonders bei Arbeiten unter Spannung, wo es vom Hersteller meistens keinen definierten Reparaturprozess gibt. 

 

Im Regelfall kommt das Arbeiten unter Spannung im Werkstattalltag nicht vor, sondern das sich die Anlage entsprechen der Herstellervorgabe spannungs frei schalten lässt. Damit deckt die Qualifikation des Fachkundigen für Hochvoltfahrzeuge (Stufe 2), den überwiegenden Teil der Arbeiten in der Werkstatt ab. Natürlich unter der Voraussetzung das es sich dabei immer um eigensichere Fahrzeuge handelt. Das sind aber alle Serienfahrzeuge die üblicherweise in einer Service- Werkstatt zu finden sind. Das Arbeiten unter Spannung ist in der Regel nur beim öffnen des HV- Speichers (Batterie) der Fall. Natürlich gibt es auch hier Ausnahmen,  wenn z.B. nach einem Unfall der HV- Speicher beschädigt ist, oder sich die Anlage nicht spannungs frei schalten lässt. Hier muss dann eine Gefährdungsbeurteilung vor Ort erfolgen, dazu reicht in den meisten Fällen die Qualifikation der Stufe 2 nicht mehr aus. Auch hier gibt es Hersteller die entsprechende Prüflisten vorschreiben, um Schäden nach einem Unfall an der HV- Anlage zu beurteilen. Diese dürfen meistens von Fachkundigen abgearbeitet werden, um eine schnelle Beurteilung der Situation zu ermöglichen. Aber die eigentlich Gefährdungsbeurteilung in den Beispielen darf nur eine Elektrofachkraft durchführen, welche die Qualifikation "Arbeiten unter Spannung"  durchlaufen hat. Trotzdem sollte kein verunfalltes HV- Fahrzeug in der Halle gelagert werden, sondern auf einem Platz wo auch im Brandfall möglichst wenig Schaden verursacht werden kann. Grundsätzlich ist zu empfehlen, die Spannungsfreiheit nach einem Unfall am Fahrzeug sicher zu stellen.

 

Als Fazit kann man sagen, es ist zwingend erforderlich bei HV- Fahrzeugen nach Herstellervorschriften zu arbeiten. Aus meiner Erfahrung kann ich nur dazu raten die original Anleitung zu verwenden, da in den Unterlagen von unabhängigen Anbietern mir öfters Abweichungen aufgefallen sind. 

 

 

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Zum Artikel aus der Krafthand "Eine Umrüstung auf R1234yf ist möglich, aber …"

Am 21. Mai 2019 ist bei dem Fachmagazin Krafthand ein Beitrag zum Umstieg von R134a auf R1234yf inkl. Interview mit Herrn Lamm erschienen. Im Kern geht es darum ob eine Klimaanlage von dem Kältemittel R134a auf R1234yf umgerüstet werden kann und darf. Besonders im Interview werden Aussagen getroffen, die man aus meiner Sicht nicht unkommentiert stehen lassen kann. Selbst im Kommentar des Redakteurs zum Artikel wird das Thema kritisch hinterfragt. Über die Schaltfläche Krafthand Artikel "Eine Umrüstung auf R1234yf ist möglich, aber …" gelangt man zum entsprechenden Beitrag. 

 

Natürlich schätze ich Herrn Lamm als Fachmann, aber die Aussagen im Artikel sind nach meiner Meinung rechtlich kaum haltbar. Da es weder von den Fahrzeughersteller, noch vom KBA entsprechende Freigaben zur Umrüstung gibt, übernimmt die Werkstatt aus meiner Sicht das komplette Risiko.

 

Da der BGH in vielen verschiedenen Urteilen die besondere Informationspflicht einer Werkstatt gegenüber dem Kunden festgestellt hat, wird es in diesem Fall vermutlich nicht anders sein. Alleine schon der Umstand das R1234yf in der Sicherheitgruppe A2 aufgeführt wird und die anderen Kältemittel wie R1234a nicht, lässt eine besondere Informationspflicht wahrscheinlich werden. Dazu kommt noch nach welchen Kriterien soll eine Werkstatt vermeintliche Entzündungsquellen einschätzen?! Klar könnte man die Beurteilung mit dem Besuch eines entsprechenden Seminars begründen. Auch ist sicherlich die Freigabe einiger Kompressor- Hersteller zum Wechsel von R134a auf R1234yf ein Argument. Da es sich aber je nach Modell defakto um eine Einzelfallentscheidung handelt, steht die Begründung aus meiner Sicht auf wackligen Füßen.

 

Auch hier wird es schwierig die Entscheidung transparent zu gestallten. Da z.B. im Zweifel geklärt werden müsste, ob der Fahrzeughersteller zwischen R134a und R1234yf eine unterschiedliche Anordnung der Kältemittelleitungen hat. Als nächstes stellt sich die Frage wie weißt man die Durchführung der Informationspflicht nach?! Vermutlich müsste die Werkstatt dem Kunden ein extra Informationsblatt aushändigen, mit den besonderen Eigenschaften des Kältemittels R1234yf.

 

Dann reden wir noch gar nicht von dem möglichen schlechteren Wirkungsgrad der Klimaanlage im Unterschied zwischen R134a und R1234yf. Da der Temperatur- und Druckverlauf leicht abweicht, gerade wenn das Kältemittel stark beansprucht wird. Welche Auswirkungen dieser Umstand nach einer Umrüstung im Betrieb hat, kann man ebenfalls derzeit kaum beurteilen.

 

Ich finde es gibt mehr Fragen als Antworten. Deshalb würde ich von solchen Maßnahmen aktuell abraten, zumindest bis es mehr gesicherte Erkenntnisse dazu gibt.

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