Fahrzeug- und Klimadesinfektion in Zeiten von Viren & Co.

Zur Zeit herrscht viel Unsicherheit wie man mit einem Fahrzeug umgeht, welches von mehreren Personen genutzt wird. Zusätzlich wird dann noch die Frage gestellt, wie geht man damit um wenn eine Person davon womöglich zur gesundheitlichen Risikogruppe gehört?

Grundsätzlich gelten auch hier die allgemeinen Verhaltensregeln. Bedeutet im oben beschriebenen Szenario vor der Nutzung die Hände zu waschen.  Bei Fahrzeugen die im Fuhrpark von mehreren Personen genutzt werden, empfiehlt z.B. das Robert Koch Institut mit einem feuchten Lappen und Spülmittel folgende Kontaktflächen vor Fahrtantritt zu reinigen:

  • Autoschlüssel
  • Türgriffe (mindestens die Fahrerseite und den Kofferraumgriff)
  • Rückspiegel
  • Tankdeckel und Tankverschluss
  • Lenkrad, Schaltung, Armaturenbrett und weitere, während der Fahrt benötigte Schalter und Hebel
  • Touchscreen
  • Sicherheitsgurt inkl. Verschluss
  • Armlehne und Seitenbereich mit Fenstergriff

Eine Desinfektion der genannten Flächen ist bei gesunden Personen nicht notwendig. Allerdings wenn es im Nutzungspool Menschen gibt, die vielleicht entsprechende gesundheitlichen Risiken haben, ist häufig das Sicherheitsgefühl nach dem desinfizierend der Kontaktbereiche größer. Aber es können nicht alle Oberflächen das Desinfektionsmittel vertragen, eine annähernd ähnliche Wirkung erreicht ein handelsüblicher Cockpit- Reiniger.  Damit werden die entsprechenden Stellen deutlich schonender behandelt, was besonders für das Lenkrad und den Touchscreen gilt. Dort kann es sonst zu Materialbeeinträchtigungen kommen. Bei beiden Varianten sollte beachtet werden, dass eine gewisse Einwirkzeit für den Erfolg notwendig ist. Meistens reichen einige Minuten und danach sollte man bei dem Einsatz von Desinfektionsmittel mit einem feuchten Tuch nachwischen. 

 

Auf dem Markt gibt es viele Anbieter von Systemen zur Reinigung bzw. Desinfektion im Fahrzeuginnenraum und der Klimaanlage. Da inzwischen ein großer Teil der Werkstätten solch ein System im Einsatz hat, verleitet es vielleicht dazu es in den oben beschriebenen Szenario direkt einzusetzen.  Wie ich schon beschrieben habe, ist es erstmal grundsätzlich nicht notwendig. Allerdings kann es Situationen geben, wo der Kunde aus verschiedenartigsten Gründen solch ein Vorgehen wünscht. Da es für die genannten Systeme so gut wie keine wissenschaftliche Untersuchungen zur Wirkung im Fahrzeug gibt, kann ein Erfolg ohne das manuelle desinfizieren der genannten Kontaktstellen nicht sichergestellt werden. Im Gegenzug ist gerade aus der beschriebenen Problematik eine Reinigung der Klimaanlage im Regelmäßigen Abstand sehr sinnvoll. Dort kann es besonder beim Umluftbetrieb zu einer Ansammlung von Viren und Bakterien in der Lüftung kommen, welche im normalen Modus dann wieder zum Innenraum gelangen. Die Reinigung der Klimaanlage erfolgt in der Regel über ein System mit Aerosol (Flüssigkeitsnebel) oder einem Ozongenerator. Beide Systeme haben ihre Vor- und Nachteile, deshalb hat aus meiner Sicht jede Variante auch ihre Daseinsberechtigung. Bei den Vernebelung unterscheidet man noch zwischen der Möglichkeit dies im Kalt- oder Heißverfahren durchzuführen. Die Kaltvernebelung gilt als einfaches, wirkungsvolles und günstiges Verfahren zur Klimaanlagen Desinfektion. Das System mit der Heißvernebelung gilt ebenfalls als einfach und wirkungsvoll, ist aber vom Gerät aufwändiger.  Welches deshalb häufig mit einer besseren Entfaltung des Mittels begründet wird. Ob das ein oder andere Verfahren besser ist oder nicht, darüber streiten selbst die Gelehrten. Aus meiner Sicht gilt grundsätzlich das sämtliche angebotenen Verfahren für den Kfz- Bereich in ähnlichen Gebieten erfolgreich eingesetzt werden. Deshalb stellt sich eher die Frage in wie weit möchte man durch chemische Mittel oder Ozon die Umwelt belasten. Vereinzelt habe ich mal Kunden in meiner beruflichen Laufbahn gehabt, die als sensible Allergiker, nach einer chemischen Desinfektion eventuelle Rückstände wahrgenommen haben. 

 

Mein Fazit ist, dass man mit der empfohlenen Handhygiene und einem feuchten Tuch inkl. Spülmittel schon sehr viel gegen die Verbreitung von COVID- 19 (Corona) Viren tun kann. Eine Desinfektion des Fahrzeuges und Klimaanlage empfiehlt sich eher bei gesundheitlich vorbelasteten Personen. Für Fahrzeuge die häufig von verschiedenen Menschen genutzt werden, ist ebenfalls eine regelmäßige Desinfektion zu empfehlen. Dabei sollte ein Intervall von einmal im Jahr ausreichend sein. Welches Verfahren dazu angewendet wird, ist nicht wesentlich ausschlaggebend. 

 

 

0 Kommentare

Servicegerät VDO Autodiagnos Check

Häufig werden Servicegeäte auch schon gerne als kleine oder einfache Diagnosesysteme bezeichnet. Was immer wieder mal zu unglücklichen Missverständnissen führt, weil dabei all zu oft Erwartungen geweckt werden, die kaum zu erfüllen sind. Deshalb fand ich die Beschreibung von VDO zu diesem Thema sympatisch und zielführender. 

Den Ansatz des Anbieters verstehe ich so, dass in der Werkstattalltag ein Bedarf an zweit oder sogar dritt Geräten entsteht. Weil immer mehr Arbeiten ein Auslesen des Fehlerspeichers oder Istwerte erfordert, auch das für bestimmte Aufgaben ein Servicemode aktiviert werden muss. Das sind ja grundsätzlich Situationen in denen nicht unbedingt ein vollwertiges Diagnosesystem benötigt wird. Da weitere Hintergrundinformationen, eine Messtechnik oder gar die Pass- Thru Funktion nicht weiter helfen würden. Viel mehr kommt es dabei auf eine entsprechende Funktionstiefe an und eine breite Fahrzeugabdeckung. 

Jetzt kommt die große stärke des VDO Servicegerätes zum tragen. Im Gegensatz zu vielen entsprechenden Systemen die ich bisher kennengelernt habe, ist die Funktionstiefe besonders bei den Istwerten sehr hoch. Nicht nur bei den klassischen Werten der Motorsteuerung, Bremse und Batterie. Sondern auch bei eher schwierigen Systemen wie Getriebe, Airbag und Lenkung. Was aber für mich unschlagbar war, dass bei einem BMW i3 und VW Passt GTE Hybrid sehr viele Werte vom Hochvoltsystem angezeigt werden konnten. Da tun sich selbst gestandene vollwertige Diagnosesystemen von namhaften Anbietern schwer.  Auch bei Marken und Fahrzeugen die eher selten sind, wie z.B. ein Volvo V60 waren zumindest die Hauptsysteme zugänglich. Wenn auch nicht das HV- System, aber das konnten andere Geräte auch nicht. Diese kosten aber teilweise mehr als das dreifache. 

Dazu kommt noch, eine aus meiner Sicht sehr einfache und stabile Bedienung des Gerätes. Diese erfolgt zwar über eine Tasten- Steuerung und nicht via Touch- Screen. Was ich aber im Werkstattalltag für wesentlich sicherer halte, dass mag aber eine persönlich Vorliebe von mir sein. Unbestreitbar ist die sehr einfache Menüführung. Die Identifizierung über VINRead oder den Scan, ohne weitere Eingabe der KBA Nr. oder ähnliches, ist schon hilfreich. Dazu habe ich das Gerät als relativ schnell in der Erkennung der Systeme erlebt. Auch die zuverlässige Abfrage aller verbauten Fahrzeugsystem war bei neueren, wie auch z.B. bei einem älteren VW Golf IV Automatik wirklich gut.  

Weiterer Pluspunkt ist unter anderem die einfache Update Funktion via USB und einem üblichen PC mit Internetanbindung. Ein kleines, unkompliziertes Programm hilft beim Datentransfer. Dazu steht noch eine telefonische Unterstützung zum Gerät von dem Hersteller zur Verfügung. Auch kann eine entsprechende Protokoll- Datei der Diagnosesitzung erstellt und ausgedruckt werden. Das System bleibt  nach dem Auslaufen der Updates weiterhin funktionsfähig.

Die Preisangabe für das  VDO- Gerät Autodiagnos Check liegt bei  ca. 900- 1400 Euro. Allerdings kann es je nach Großhändler doch zu größeren Abweichungen vom Preis kommen. Hat vielleicht damit zu tun, wie sich der Händler dazu positioniert.

Mein Fazit ist, ein sehr gutes Preis/ Leistungsverhältnis und überraschende Funktionsteiefe. Als zweit oder dritt Gerät im Werkstattalltag eine prima Ergänzung zum vollwertigen Diagnosesystem. Aber auch für Werkstätten, die aus welchen Gründen auch immer, gar nicht mehr machen wollen, ist es vollkommen ausreichend für die tägliche Arbeit.

 

mehr lesen 0 Kommentare

E- Auto- Service: Was braucht man dazu in der Werkstatt wirklich?

Leider stelle ich beim lesen diverser Artikel oder Webseite zum Thema Elektromobilität und Werkstätten immer wieder fest, dass man zwar Informieren will, aber häufig das Gegenteil erreicht. Der Leitgedanke dahinter ist sicher häufig gut gemeint. Nur wird mir zu oft den Werkstätten mit Investitionen, Aufwand oder grundlegenden Veränderungen gedroht. Statt die Möglichkeiten und Vorteile der Elektromobilität für die Werkstätten heraus zu arbeiten. 

Im Grunde ist E- Auto immer noch ein Fahrzeug auf vier Rädern. Der Verbrennungsmotor fehlt, dafür steckt was anderes drin, aber das Prinzip bleibt gleich. Man benötigt für den Antrieb einen Energieträger, der erstmal Zwischengespeichert werden muss. Ob es jetzt der Tank befüllt mit Kraftstoff, oder Batterie mit elektrischer Energie ist, macht kaum einen Unterschied. In der Werkstatt gibt es dazu immer entsprechende Sicherheitsregeln die man einhalten muss. Auch sind die Komponenten der HV- Anlage nichts neues, alle Bauteile kommen schon seit Jahren in ähnlicher Form in der Automobiltechnik vor. Das ist jetzt halt alles nur etwas größer. Auch die Hochspannung ist nichts neues, die Zündanlage bei Otto- Motoren kommt z.B. auf eine Leistung von bis zu 45.000 Volt (Sekundärseitig) und bis zu 20 Ampere Primärstrom. Oder die Generatoren mit Leistungen von über 3kW bzw. 250 Ampere.  Damit will ich deutlich machen, die HV- Thematik ist nicht wirklich so wahnsinnig neu im Kfz- Bereich.

Trotzdem sollte man nie den Fehler machen, dass Gefahrenpotential einer Anlage zu unterschätzen. Gerade wenn man mit den technischen Hintergründen nicht so vertraut ist. Aus diesem Grund ist es natürlich extrem Fahrlässig, wenn man an HV- Fahrzeugen ohne entsprechende Qualifikation arbeitet. Dazu hält sich der zeitliche Aufwand dafür sehr in Grenzen. Die Inhalte bewegen sich auf dem fachlichen Niveau einer AU- Schulung, alle Begriffe und Erklärungen hat man irgendwann mal im Rahmen der Ausbildung zum Gesellen gehört.

Wer z.B. an Hybrid- Fahrzeugen nur einen Räderwechsel oder die Wartung machen will, für den ist in der Regel die Stufe 1 der Qualifizierung ausreichend. Darunter versteht man eine entsprechende Unterweisung nach der DGUV 200- 005. Diese Unterweisung darf entweder ein Mitarbeiter durchführen, der zuvor die Stufe 2 nach der genannten Vorgabe absolviert hat, oder man nutzt externe Angebote. So bietet z.B. der TÜV- SÜD eine web basierte Unterweisung mit den notwendigen Nachweis für ca. 50 Euro an. Der Zeitbedarf für interne oder externe Unterweisung orientiert sich in der Regel an drei Schulstunden (3x 45 Min.).

Möchte man aber in der Werkstatt auch HV- Komponenten tauschen dürfen oder auch nur die Spannungsfreiheit herstellen wollen, erfordert das die Qualifizierung nach Stufe 2. Die zuvor genannte Unterweisung reicht vom Inhalt dafür nicht mehr aus. Diese Stufe beinhaltet kurz zusammengefasst, alle Arbeiten nach Reparaturanleitung im spannungsfreien Zustand. Damit werden in einer Kfz- Werkstatt für Serienfahrzeuge (eigensicher) der überwiegende Teil aller Reparaturen mit dieser Qualifizierung abgedeckt. Für die Stufe 2, nach der oben genannten DGUV, wird der Inhalt meisten ins zwei Tagen bei einem entsprechenden Weiterbildungsanbieter vermittelt.

Nach der notwendigen Qualifizierung wird häufig viel über die Persönliche Schutzausrüstung (PSA) geschrieben. Bei diesen Thema gehen die Meinung durchaus auseinander. Dazu habe ich schon einen Blog- Artikel geschrieben und wiederhole es an dieser Steller nicht.

Viel wichtiger ist es sich mit dem spannungsfrei schalten der  HV- Anlage zu beschäftigen. Da es in diesem Bereich den größten Unterschied in den Generationen von elektrifizierten Fahrzeugen gibt. Bei älteren Fahrzeugen befindet sich meistens im Bereich des Kofferraums der Sicherheitsstecker, dort wird ein Bügel hochgeklappt und kann dann abgezogen werden. Der Bügel am Sicherheitsstecker ist in der Regel mit zwei Sperrrasten gesichert. Danach wird die Spannungsfreiheit am Inverter bzw. Leistungselektronik unter der Fronthaube mit einem vorgegebenen Messgerät festgestellt. Bei vielen Hersteller wird ein Duspol Prüfer CAT III/ CAT IV und Schutzhandschuhe bis 1000 Volt vorgeschrieben. Auch werden die Messpunkte in der Reparaturanleitung vorgeben und sind zwingend einzuhalten.

Bei aktuellen Fahrzeugen gibt es diesen Bügelstecker meistens nicht mehr. Die neue Variante ist deutlich kleiner und nicht mehr orange, da dieser kein Bauteil des HV- Stromkreises ist. Der Stecker hat in der Regel ein grünes Gehäuse und ist vier polig. Man bezeichnet diese Art als Servicestecker oder Service- Disconnect. Der Einbauort ist auch nicht mehr am HV- Speicher (Batterie) gebunden, sondern kann sich an einem beliebigen Ort im Fahrzeug befinden. Aber am häufigsten findet man diesen unter der Frontklappe oder in der Seitenverkleidung vom Kofferraum. 

Eine Prüfung der Freischaltung mit einem Messgerät wird meistens nicht mehr gefordert. Über eine Meldung im Kombiinstrument bei eingeschalteter Zündung, erfolgt die Anzeige zur Spannungsfreiheit der HV- Anlage, wenn der Servicestecker gezogen wurde.

Allerdings sehen Hersteller wie z.B.  der VAG- Konzern oder Mercedes- Benz vor, dass die Spannungsfreiheit mit einem geführten Servicevorgang via Diagnosetester durchgeführt wird. So kann sichergestellt werden, dass alle HV- Komponenten heruntergefahren sind und keine gefährliche Spannung mehr vorhanden ist. Die Sicherheit ist ein Argument. Mit diesen Verfahren werden aber auch alle HV- Komponenten deutlich schonender behandelt. Was wiederum der Standfestigkeit aller Bauteile, besonders den Schaltschützen, zu gute kommt. In der Regel kann man den Servicevorgang auch über das Pass- Thru Verfahren durchführen.

Fazit, die Werkstatt benötigt zwingend einen Zugang für die Reparaturanleitungen der Hersteller, einen geeigneten Mehrmarkentester oder das Pass- Thru Verfahren und je nach Fahrzeugmarke die vorgegebene persönlich Schutzausrüstung (PSA). Damit hat die Werkstatt alle Voraussetzungen erfüllt und kann los legen. Natürlich gehört die entsprechende Qualifizierungsstufe für die jeweiligen Arbeiten mit dazu. Das alles ist kein Hexenwerk  und die Werkstatt erweitert frühzeitig das Dienstleistungsangebot.

 

0 Kommentare

Update: Neues zur Hardware- Nachrüstung für Diesel

Mit der Firma Baumot Technologie GmbH hat das nächste SCR- Nachrüstsystem (BNOx) vom KBA seine entsprechende ABE erhalten. Diese ABE gilt für die Motorenfamilie EA 189 und EA288 des VAG Konzerns. Hinter dem Namen Baumot verbirgt sich eine Firmengruppe, zu der auch ein bekannter Name von Nachrüstsystemen gehört, nämlich die Firma TwinTec Technologie GmbH.

Wie die Daimler AG hatte auch der VAG Konzern einen Zuschuss für die Nachrüstung von SCR- Systemen von bis zu 3000 Euro in bestimmten Regionen zugesagt. Allerdings gibt es aktuell noch keine konkreten Informationen wie die Umsetzung bei VW und Co funktionieren soll. Dazu soll es laut einem Handelsblatt Bericht auf der Unternehmensseite im Web demnächst genauere Infos geben.

 

Nachtrag vom 30.08.2019: Volkswagen hat auf seiner Internetseite die entsprechende Angaben für den Zuschuss zur Nachrüstung von SCR- Systemen veröffentlicht. Dort kann man sich jetzt über die Bedingungen und Voraussetzung dazu im FAQ Menü informieren. Ein entsprechender Antrag für den Zuschuss steht zum herunterladen im pdf- Format bereit. Der Link zur VW Seite ist am Ende des Artikels zu finden. 

 

Im Gegensatz zu der Nachrüstlösung von Dr. Pley/ bosal,  soll der Einbau vom BNOx- System mit speziell geschulten Werkstätten vorgenommen werden. Aktuelle Angaben zum Einbau und der Preis für das System stehen nicht zur Verfügung. Es gibt aber dazu unter FAQ auf der Firmenwebseite Informationen, demnach soll der BNOx- Kit ca. 1500 Euro (nicht mehr aktuell) kosten und für den Einbau wird mit einem halben Arbeitstag gerechnet. Damit liegen die Nachrüstkosten deutlich unter der Lösung von Dr. Pley/ bosal. Im heutigen Telefoninterview wurde der Preis für das BNOx- System allerdings deutlich relativiert,  da die Angaben noch aus der Zeit stammen, bevor die entsprechenden Zulassungvorschriften bekannt waren. Aktuell wird von einem Systempreis ausgegangen, inkl. Einbau, der dann bei ca. 3300 Euro liegen wird.  

 

Wie das BNOx- System konkret in das Fahrzeug eingebunden wird, lässt sich der Firmen Webseite nicht entnehmen.  Aus der schematischen Darstellung des entsprechenden SCR- Nachrüstsystems erkennt man, dass die Motordaten von einem Abgassteuergerät (ACU) ausgelesen werden. Die erforderliche Heizleistung und Dosiermenge wird über das ACU aus den Betriebsdaten und der Systemsensorik von Temperatur- und NOx- Sensoren ermittelt. Um im BNOx- Generator das Amoniak aufzubereiten, wird zusätzlich noch ein Abgasnebenstrom dort hin geführt. 

 

Anbei eine Tabelle mit den VAG Motoren und zugehörigen Motorcodes, wo laut KBA Aufstellung die BNOx Nachrüstung möglich ist.

 

mehr lesen

Neues zur Hardware- Nachrüstung für Diesel

Die Firma Dr. Pley mit dem Produzenten bosal bringt gerade für die ersten Fahrzeug ihr SCR- Nachrüst System auf dem Markt. In Deutschland wird der Vertrieb von der Firma Bosal Retrofit GmbH in Viersen übernommen. Aktuell stehen für folgende Hersteller und Modelle Produktlösungen zur Verfügung:

  • Volvo: XC60/V60/S60 D3/D4/D5//  XC70/V70/S80 D3/D4/D5
  • Mercedes Benz (OM651 Motor): C220cdi // C250cdi// E220cdi // E250cdi // GLK220cdi // V220cdi
  • BMW AG (N47D20 Motor): X3 2.0d // 518/520/525d // 318d/320d/325d

Die Nachrüstung umfasst im Wesentlichen den Einbau eines Steuergeräts, einem SCR Katalysator und Hydrolyse-Gerät, sowie einen AdBlue® Tank und diverse Sensoren. Das System kann laut dem Anbieter in ca. drei Stunden von der Werkstatt eingebaut werden und kostet durchschnittlich 3.000 Euro bis 3.600 Euro. Nach erfolgter Montage wird die Nachrüstung bescheinigt und in die Fahrzeugpapiere eingetragen. Eine neue Plakette wird nicht benötigt.

 

Die Haltung der Hersteller zu diesen Systemen ist sehr unterschiedlich, während Volvo der Nachrüstung sehr offen gegenüber steht, lehnt diese BMW ab und Mercedes gewährt in bestimmten Regionen einen Zuschuss (bis zu 3000 Euro) für den Einbau. In einer Mitteilung von der Firma Dr. Pley haben 8 Volvo- Partnerbetriebe bereits im November 2018 bei einem Pilot- Projekt bestätigt, dass der Einbau des Nachrüst- Systems problemlos war. Aktuell steht der Importeur und Volvo- Händlerverband mit dem Anbieter über die Kosten und Modalitäten in Verhandlung. Dabei wird es wohl um eine entsprechende Kostenbeteiligung von Volvo und dem Händler gehen. So das es für die Kunden wenig Attraktiv sein wird, dass System in einer Freien Werkstatt einbauen zulassen. Auf dem Daimler HW-Zuschuss Portal (Link am Ende des Artikels) dagegen steht, dass sowohl Mercedes- Partnerbetriebe, wie auch Freie Werkstätten den Einbau vornehmen können. Diese Angebote werden voraussichtlich nur für entsprechende Schwerpunktregionen gelten, welche laut Umweltbundesamt 2017 die NOx- Messwerte überschritten haben. Das sind dann folgende Regionen:

  • Backnang, Bochum, Darmstadt, Düren, Düsseldorf, Frankfurt / Main, Hamburg, Heilbronn, Kiel, Köln, Limburg an der Lahn, Ludwigsburg, München, Reutlingen, Stuttgart

BMW lehnt eine Beteiligung aus mehreren Gründen ab und setzt weiterhin auf die eigene Umweltprämie für einen Neukauf. Auch wird BMW das SCR Nachrüst- System nicht offiziell für seine Partnerbetriebe freigeben und aufgrund von Haftungsgründen sogar davon abraten. Damit ist es sehr wahrscheinlich das eine mögliche Nachrüstung bei den BMW- Modellen, hauptsächlich die Freien Werkstätten durchführen werden. 

 

Ich persönlich kann den Standpunkt schon verstehen, da BMW nachweislich die entsprechenden Zulassungsvorgaben eingehalten hat. Wenn der Gesetzgeber nachträglich die Rahmenbedingungen ändert, kann man dafür nicht den Produzenten haftbar machen. Damit sich jeder ein eigenes Bild machen kann, führe ich die offiziellen BMW Argumente hier auf:

 

  • Eine Hardware-Nachrüstung führt zu mehr Gewicht und höherem Verbrauch.
  • Der Fortschritt in der Dieseltechnologie kann nicht sinnvoll mit einer nachträglich entwickelten technischen Lösung auf Serienfahrzeuge übertragen werden, die vor Jahren entwickelt worden sind.
  • Eine flächendeckende Hardware-Nachrüstung würde viel zu spät zur Verbesserung der Luftqualität beitragen. Unseren Qualitätsansprüchen genügende, auf Dauerhaltbarkeit getestete Nachrüstsysteme für mehrere Modellreihen wären selbst bei einem beschleunigten Zulassungsverfahren frühestens Ende 2021 verfügbar.
  • Daher unterstützt die BMW Group mit den Umweltprämien weiterhin die Flottenverjüngung. Die Flottenverjüngung muß schnell umgesetzt werden. Denn dies ist - neben der bereits laufenden Software-Aktualisierung - die aktuell einzig verfügbare Maßnahme mit Breitenwirkung.
  • Die BMW Umweltprämie+ bietet 6.000 Euro für ein BMW oder MINI Neufahrzeug. Das gilt für die im Städtekonzept berechtigten Kunden, die ihren BMW oder MINI Diesel (Euro 4 und Euro 5) in Zahlung geben. Diese Maßnahme wirkt schnell und gezielt in den besonders betroffenen Städten (Intensivstädte). Ebenso gilt weiterhin die bundesweite Umweltprämie in Höhe von 2.000 für Kunden eines BMW oder MINI Neufahrzeugs, die ihren BMW oder MINI Diesel (Euro 4 und Euro 5) in Zahlung geben.

Um für ein entsprechendes SCR- Nachrüstsystem beim KBA die ABE zu erhalten, müssen eine Reihe von Vorschriften erfüllt werden. Die ABE erfordert u.a. den Nachweis über einen Technischen Dienst, dass ein Stickoxidemissionswert (NOx) von 270 mg/km in einer Straßenmessfahrt unterschritten wird. Für die ABE-Erteilung müssen zudem die Vorschriften der ursprünglichen Fahrzeuggenehmigung auch mit dem Nachrüstsystem eingehalten werden (z.B. keine Verschlechterung des Betriebs- u. Geräuschverhaltens) und der Mehrverbrauch darf nicht mehr als 6% betragen (Nachweis im Laborzyklus WLTP Phase1-3). Zusätzlich ist ein Nachweis zur Dauerhaltbarkeit durch jährlich wiederkehrende Messungen des Technischen Dienstes an im Feld befindlichen nachgerüsteten Diesel-Pkw zu erbringen (Betriebszeitraum 5 Jahre, Mindest-Kilometerleistung 7.000 km/a).

 

mehr lesen