Update: Neues zur Hardware- Nachrüstung für Diesel

Mit der Firma Baumot Technologie GmbH hat das nächste SCR- Nachrüstsystem (BNOx) vom KBA seine entsprechende ABE erhalten. Diese ABE gilt für die Motorenfamilie EA 189 und EA288 des VAG Konzerns. Hinter dem Namen Baumot verbirgt sich eine Firmengruppe, zu der auch ein bekannter Name von Nachrüstsystemen gehört, nämlich die Firma TwinTec Technologie GmbH.

Wie die Daimler AG hatte auch der VAG Konzern einen Zuschuss für die Nachrüstung von SCR- Systemen von bis zu 3000 Euro in bestimmten Regionen zugesagt. Allerdings gibt es aktuell noch keine konkreten Informationen wie die Umsetzung bei VW und Co funktionieren soll. Dazu soll es laut einem Handelsblatt Bericht auf der Unternehmensseite im Web demnächst genauere Infos geben.

 

Nachtrag vom 30.08.2019: Volkswagen hat auf seiner Internetseite die entsprechende Angaben für den Zuschuss zur Nachrüstung von SCR- Systemen veröffentlicht. Dort kann man sich jetzt über die Bedingungen und Voraussetzung dazu im FAQ Menü informieren. Ein entsprechender Antrag für den Zuschuss steht zum herunterladen im pdf- Format bereit. Der Link zur VW Seite ist am Ende des Artikels zu finden. 

 

Im Gegensatz zu der Nachrüstlösung von Dr. Pley/ bosal,  soll der Einbau vom BNOx- System mit speziell geschulten Werkstätten vorgenommen werden. Aktuelle Angaben zum Einbau und der Preis für das System stehen nicht zur Verfügung. Es gibt aber dazu unter FAQ auf der Firmenwebseite Informationen, demnach soll der BNOx- Kit ca. 1500 Euro (nicht mehr aktuell) kosten und für den Einbau wird mit einem halben Arbeitstag gerechnet. Damit liegen die Nachrüstkosten deutlich unter der Lösung von Dr. Pley/ bosal. Im heutigen Telefoninterview wurde der Preis für das BNOx- System allerdings deutlich relativiert,  da die Angaben noch aus der Zeit stammen, bevor die entsprechenden Zulassungvorschriften bekannt waren. Aktuell wird von einem Systempreis ausgegangen, inkl. Einbau, der dann bei ca. 3300 Euro liegen wird.  

 

Wie das BNOx- System konkret in das Fahrzeug eingebunden wird, lässt sich der Firmen Webseite nicht entnehmen.  Aus der schematischen Darstellung des entsprechenden SCR- Nachrüstsystems erkennt man, dass die Motordaten von einem Abgassteuergerät (ACU) ausgelesen werden. Die erforderliche Heizleistung und Dosiermenge wird über das ACU aus den Betriebsdaten und der Systemsensorik von Temperatur- und NOx- Sensoren ermittelt. Um im BNOx- Generator das Amoniak aufzubereiten, wird zusätzlich noch ein Abgasnebenstrom dort hin geführt. 

 

Anbei eine Tabelle mit den VAG Motoren und zugehörigen Motorcodes, wo laut KBA Aufstellung die BNOx Nachrüstung möglich ist.

 

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Neues zur Hardware- Nachrüstung für Diesel

Die Firma Dr. Pley mit dem Produzenten bosal bringt gerade für die ersten Fahrzeug ihr SCR- Nachrüst System auf dem Markt. In Deutschland wird der Vertrieb von der Firma Bosal Retrofit GmbH in Viersen übernommen. Aktuell stehen für folgende Hersteller und Modelle Produktlösungen zur Verfügung:

  • Volvo: XC60/V60/S60 D3/D4/D5//  XC70/V70/S80 D3/D4/D5
  • Mercedes Benz (OM651 Motor): C220cdi // C250cdi// E220cdi // E250cdi // GLK220cdi // V220cdi
  • BMW AG (N47D20 Motor): X3 2.0d // 518/520/525d // 318d/320d/325d

Die Nachrüstung umfasst im Wesentlichen den Einbau eines Steuergeräts, einem SCR Katalysator und Hydrolyse-Gerät, sowie einen AdBlue® Tank und diverse Sensoren. Das System kann laut dem Anbieter in ca. drei Stunden von der Werkstatt eingebaut werden und kostet durchschnittlich 3.000 Euro bis 3.600 Euro. Nach erfolgter Montage wird die Nachrüstung bescheinigt und in die Fahrzeugpapiere eingetragen. Eine neue Plakette wird nicht benötigt.

 

Die Haltung der Hersteller zu diesen Systemen ist sehr unterschiedlich, während Volvo der Nachrüstung sehr offen gegenüber steht, lehnt diese BMW ab und Mercedes gewährt in bestimmten Regionen einen Zuschuss (bis zu 3000 Euro) für den Einbau. In einer Mitteilung von der Firma Dr. Pley haben 8 Volvo- Partnerbetriebe bereits im November 2018 bei einem Pilot- Projekt bestätigt, dass der Einbau des Nachrüst- Systems problemlos war. Aktuell steht der Importeur und Volvo- Händlerverband mit dem Anbieter über die Kosten und Modalitäten in Verhandlung. Dabei wird es wohl um eine entsprechende Kostenbeteiligung von Volvo und dem Händler gehen. So das es für die Kunden wenig Attraktiv sein wird, dass System in einer Freien Werkstatt einbauen zulassen. Auf dem Daimler HW-Zuschuss Portal (Link am Ende des Artikels) dagegen steht, dass sowohl Mercedes- Partnerbetriebe, wie auch Freie Werkstätten den Einbau vornehmen können. Diese Angebote werden voraussichtlich nur für entsprechende Schwerpunktregionen gelten, welche laut Umweltbundesamt 2017 die NOx- Messwerte überschritten haben. Das sind dann folgende Regionen:

  • Backnang, Bochum, Darmstadt, Düren, Düsseldorf, Frankfurt / Main, Hamburg, Heilbronn, Kiel, Köln, Limburg an der Lahn, Ludwigsburg, München, Reutlingen, Stuttgart

BMW lehnt eine Beteiligung aus mehreren Gründen ab und setzt weiterhin auf die eigene Umweltprämie für einen Neukauf. Auch wird BMW das SCR Nachrüst- System nicht offiziell für seine Partnerbetriebe freigeben und aufgrund von Haftungsgründen sogar davon abraten. Damit ist es sehr wahrscheinlich das eine mögliche Nachrüstung bei den BMW- Modellen, hauptsächlich die Freien Werkstätten durchführen werden. 

 

Ich persönlich kann den Standpunkt schon verstehen, da BMW nachweislich die entsprechenden Zulassungsvorgaben eingehalten hat. Wenn der Gesetzgeber nachträglich die Rahmenbedingungen ändert, kann man dafür nicht den Produzenten haftbar machen. Damit sich jeder ein eigenes Bild machen kann, führe ich die offiziellen BMW Argumente hier auf:

 

  • Eine Hardware-Nachrüstung führt zu mehr Gewicht und höherem Verbrauch.
  • Der Fortschritt in der Dieseltechnologie kann nicht sinnvoll mit einer nachträglich entwickelten technischen Lösung auf Serienfahrzeuge übertragen werden, die vor Jahren entwickelt worden sind.
  • Eine flächendeckende Hardware-Nachrüstung würde viel zu spät zur Verbesserung der Luftqualität beitragen. Unseren Qualitätsansprüchen genügende, auf Dauerhaltbarkeit getestete Nachrüstsysteme für mehrere Modellreihen wären selbst bei einem beschleunigten Zulassungsverfahren frühestens Ende 2021 verfügbar.
  • Daher unterstützt die BMW Group mit den Umweltprämien weiterhin die Flottenverjüngung. Die Flottenverjüngung muß schnell umgesetzt werden. Denn dies ist - neben der bereits laufenden Software-Aktualisierung - die aktuell einzig verfügbare Maßnahme mit Breitenwirkung.
  • Die BMW Umweltprämie+ bietet 6.000 Euro für ein BMW oder MINI Neufahrzeug. Das gilt für die im Städtekonzept berechtigten Kunden, die ihren BMW oder MINI Diesel (Euro 4 und Euro 5) in Zahlung geben. Diese Maßnahme wirkt schnell und gezielt in den besonders betroffenen Städten (Intensivstädte). Ebenso gilt weiterhin die bundesweite Umweltprämie in Höhe von 2.000 für Kunden eines BMW oder MINI Neufahrzeugs, die ihren BMW oder MINI Diesel (Euro 4 und Euro 5) in Zahlung geben.

Um für ein entsprechendes SCR- Nachrüstsystem beim KBA die ABE zu erhalten, müssen eine Reihe von Vorschriften erfüllt werden. Die ABE erfordert u.a. den Nachweis über einen Technischen Dienst, dass ein Stickoxidemissionswert (NOx) von 270 mg/km in einer Straßenmessfahrt unterschritten wird. Für die ABE-Erteilung müssen zudem die Vorschriften der ursprünglichen Fahrzeuggenehmigung auch mit dem Nachrüstsystem eingehalten werden (z.B. keine Verschlechterung des Betriebs- u. Geräuschverhaltens) und der Mehrverbrauch darf nicht mehr als 6% betragen (Nachweis im Laborzyklus WLTP Phase1-3). Zusätzlich ist ein Nachweis zur Dauerhaltbarkeit durch jährlich wiederkehrende Messungen des Technischen Dienstes an im Feld befindlichen nachgerüsteten Diesel-Pkw zu erbringen (Betriebszeitraum 5 Jahre, Mindest-Kilometerleistung 7.000 km/a).

 

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E-Auto-Service: Arbeiten an HV- Fahrzeugen

Mit etwas Erstaunen habe ich vor kurzem einen Artikel in der Zeitschrift kfz-betrieb unter den Titel E-Auto-Service: Ganz sicher unter Spannung (siehe Link unten) gelesen. Grundsätzlich finde ich es immer sehr gut, wenn Redaktionen sich solchen wichtigen Themen aus dem Werkstattalltag annehmen. Da in der Branche viel Unsicherheit mit dem Umgang an HV- Fahrzeugen vorherrscht. Durch die besonderen Auslegung der einschlägigen Vorschriften von den Überwachungsorganisationen kommt es immer wieder zu unterschiedlichen Mitteilungen. Nicht selten werden solche Aussagen getroffen, obwohl vielen die entsprechenden Herstelleranleitung gar nicht kennen. Leider wird diese Meinung häufig in den Berufsschulen mit übernommen und die Auszubildenden sind dann schon mal überrascht, welcher Unterschied zwischen dem Gelernten und dem Arbeiten mit der Reparaturanleitung entsteht. 

 

Dabei geben die Vorschriften eine klare Handlungsweise vor, beim Umgang mit den HV- Fahrzeugen. Kommen wir zurück zum oben genannten Fachartikel. Dort heißt es, die GTÜ teilt mit, dass eine Persönliche Schutzausrüstung (PSA) beim Arbeiten an HV- Fahrzeugen nötig sei. Diese beinhaltet entsprechende HV- Handschuhe, Elektrikerhelm mit Gesichtsschutzschild,  Schutzschuhe und empfohlener Schutzkleidung. Grundsätzlich ist die Aussage erstmal nicht falsch, aber...

 

Bevor ich die Aussagen der GTÜ relativiere, sollte man sich anschauen woher kommen die Aussagen überhaupt. Als erstes gilt Grundsätzlich die Vorschrift DGUV 200-005 als Leitlinie für das Arbeiten an HV- Fahrzeugen. Hier werden die entsprechenden Vorschriften genannt die zu beachten sind und eine grobe Beschreibung der Themenfelder. Auf Seite 22 im Kapitel 3 Gefährdungsbeurteilung findet man die Aussage der GTÜ zum größten Teil wieder, aber nicht als Vorschrift, sondern als ein Beispiel für eine mögliche Schutzausrüstung. Jetzt stellt sich natürlich die Frage, wo wird die PSA den konkret vorgeschrieben. Dazu findet man in der oben genannten DGUV mehrere Verweise auf andere Vorschriften und Normen.  Zuvor sollte man im Hinterkopf behalten das schon in der genannten Vorschrift auf Seite 13 steht "Zum Feststellen der Spannungsfreiheit sind die Vorgaben des Fahrzeugherstellers zu beachten", damit wird die Interpretation der Vorgaben deutlich eingeschränkt.

 

Jetzt will ich es aber genau wissen und nehme mir die dort genannte Unfallverhütungsvorschrift „Elektrische Anlagen und Betriebsmittel“ (BGV/GUV-V A3) vor. Schon in §2 werden die anerkannten Regeln der Elektrotechnik, welche in den VDE-Bestimmungen enthalten sind, relativiert. Nämlich mit dem Satz: "Eine elektrotechnische Regel gilt als eingehalten, wenn eine ebenso wirksame andere Maßnahme getroffen wird". Damit ist klar, wenn die Reparturanleitung eine definierte Vorgehensweise vorschreibt, mit entsprechenden Hinweisen zur PSA,  dann ist diese Maßgeblich. Im Umkehrschluss, fehlt für eine durchzuführende Arbeit die entsprechende Anleitung des Herstellers, gelten die elektrotechnischen Regeln uneingeschränkt. Das gilt besonders bei Arbeiten unter Spannung, wo es vom Hersteller meistens keinen definierten Reparaturprozess gibt. 

 

Im Regelfall kommt das Arbeiten unter Spannung im Werkstattalltag nicht vor, sondern das sich die Anlage entsprechen der Herstellervorgabe spannungs frei schalten lässt. Damit deckt die Qualifikation des Fachkundigen für Hochvoltfahrzeuge (Stufe 2), den überwiegenden Teil der Arbeiten in der Werkstatt ab. Natürlich unter der Voraussetzung das es sich dabei immer um eigensichere Fahrzeuge handelt. Das sind aber alle Serienfahrzeuge die üblicherweise in einer Service- Werkstatt zu finden sind. Das Arbeiten unter Spannung ist in der Regel nur beim öffnen des HV- Speichers (Batterie) der Fall. Natürlich gibt es auch hier Ausnahmen,  wenn z.B. nach einem Unfall der HV- Speicher beschädigt ist, oder sich die Anlage nicht spannungs frei schalten lässt. Hier muss dann eine Gefährdungsbeurteilung vor Ort erfolgen, dazu reicht in den meisten Fällen die Qualifikation der Stufe 2 nicht mehr aus. Auch hier gibt es Hersteller die entsprechende Prüflisten vorschreiben, um Schäden nach einem Unfall an der HV- Anlage zu beurteilen. Diese dürfen meistens von Fachkundigen abgearbeitet werden, um eine schnelle Beurteilung der Situation zu ermöglichen. Aber die eigentlich Gefährdungsbeurteilung in den Beispielen darf nur eine Elektrofachkraft durchführen, welche die Qualifikation "Arbeiten unter Spannung"  durchlaufen hat. Trotzdem sollte kein verunfalltes HV- Fahrzeug in der Halle gelagert werden, sondern auf einem Platz wo auch im Brandfall möglichst wenig Schaden verursacht werden kann. Grundsätzlich ist zu empfehlen, die Spannungsfreiheit nach einem Unfall am Fahrzeug sicher zu stellen.

 

Als Fazit kann man sagen, es ist zwingend erforderlich bei HV- Fahrzeugen nach Herstellervorschriften zu arbeiten. Aus meiner Erfahrung kann ich nur dazu raten die original Anleitung zu verwenden, da in den Unterlagen von unabhängigen Anbietern mir öfters Abweichungen aufgefallen sind. 

 

 

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Zum Artikel aus der Krafthand "Eine Umrüstung auf R1234yf ist möglich, aber …"

Am 21. Mai 2019 ist bei dem Fachmagazin Krafthand ein Beitrag zum Umstieg von R134a auf R1234yf inkl. Interview mit Herrn Lamm erschienen. Im Kern geht es darum ob eine Klimaanlage von dem Kältemittel R134a auf R1234yf umgerüstet werden kann und darf. Besonders im Interview werden Aussagen getroffen, die man aus meiner Sicht nicht unkommentiert stehen lassen kann. Selbst im Kommentar des Redakteurs zum Artikel wird das Thema kritisch hinterfragt. Über die Schaltfläche Krafthand Artikel "Eine Umrüstung auf R1234yf ist möglich, aber …" gelangt man zum entsprechenden Beitrag. 

 

Natürlich schätze ich Herrn Lamm als Fachmann, aber die Aussagen im Artikel sind nach meiner Meinung rechtlich kaum haltbar. Da es weder von den Fahrzeughersteller, noch vom KBA entsprechende Freigaben zur Umrüstung gibt, übernimmt die Werkstatt aus meiner Sicht das komplette Risiko.

 

Da der BGH in vielen verschiedenen Urteilen die besondere Informationspflicht einer Werkstatt gegenüber dem Kunden festgestellt hat, wird es in diesem Fall vermutlich nicht anders sein. Alleine schon der Umstand das R1234yf in der Sicherheitgruppe A2 aufgeführt wird und die anderen Kältemittel wie R1234a nicht, lässt eine besondere Informationspflicht wahrscheinlich werden. Dazu kommt noch nach welchen Kriterien soll eine Werkstatt vermeintliche Entzündungsquellen einschätzen?! Klar könnte man die Beurteilung mit dem Besuch eines entsprechenden Seminars begründen. Auch ist sicherlich die Freigabe einiger Kompressor- Hersteller zum Wechsel von R134a auf R1234yf ein Argument. Da es sich aber je nach Modell defakto um eine Einzelfallentscheidung handelt, steht die Begründung aus meiner Sicht auf wackligen Füßen.

 

Auch hier wird es schwierig die Entscheidung transparent zu gestallten. Da z.B. im Zweifel geklärt werden müsste, ob der Fahrzeughersteller zwischen R134a und R1234yf eine unterschiedliche Anordnung der Kältemittelleitungen hat. Als nächstes stellt sich die Frage wie weißt man die Durchführung der Informationspflicht nach?! Vermutlich müsste die Werkstatt dem Kunden ein extra Informationsblatt aushändigen, mit den besonderen Eigenschaften des Kältemittels R1234yf.

 

Dann reden wir noch gar nicht von dem möglichen schlechteren Wirkungsgrad der Klimaanlage im Unterschied zwischen R134a und R1234yf. Da der Temperatur- und Druckverlauf leicht abweicht, gerade wenn das Kältemittel stark beansprucht wird. Welche Auswirkungen dieser Umstand nach einer Umrüstung im Betrieb hat, kann man ebenfalls derzeit kaum beurteilen.

 

Ich finde es gibt mehr Fragen als Antworten. Deshalb würde ich von solchen Maßnahmen aktuell abraten, zumindest bis es mehr gesicherte Erkenntnisse dazu gibt.

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Herstellerdiagnose

Mit der EU- Verordnung 715/ 2007 wurden die Fahrzeughersteller dazu verpflichten, einen uneingeschränkten Zugang für alle notwendigen Informationen im Rahmen der Fahrzeugreparatur zu ermöglichen. Das betrifft dann alle Neuzugelassenen Fahrzeuge mit der Abgasnorm Euro 5/6.

 

Für die Fahrzeugdiagnose wird die die Programmierschnittstelle nach J2534 genutzt, im allgemeinen dann Pass- Thru genannt. Damit wird auch unabhängigen Geräteanbieter ermöglicht, die original Diagnoseanwendungen über die vorhandene Hardware zu nutzen. Die größten Anbieter der Mehrmarkendiagnose auf dem deutschen Markt sind Bosch und Gutmann. Beide bieten für ihre Modelle die Pass- Thru Funktionalität meistens kostenlos mit an. Somit haben schon viele Werkstätten die Hardwarevoraussetzungen um die original Herstelleranwendungen zu nutzen.

 

Seit einigen Jahren gibt es auch ein auf das Pass- Thru Verfahren optimiertes Diagnosegerät mit der Bezeichnung EuroDFT, inkl. entsprechenden Nutzungsparketen für die original Anwendungen.  Damit ist man aber an den Anbieter vom EuroDFT gebunden und hat kaum flexible Möglichkeiten auf entsprechenden Bedarf im Werkstattalltag zu reagieren. Dazu kommt noch die deutlich höhere Kostenstruktur gegenüber den bekannten Mehrmarkengeräten. Allerdings ermöglicht das vorkonfigurierte System einen deutlich einfacheren Einstieg in das Thema Herstellerdiagnose. 

 

Um mit einen der bekannten Mehrmarkengeräten das Pass- Thru Verfahren zu nutzen wird ein J2534 Treiber benötigt. Dieser ist bei Bosch in der Regel im Rahmen der Installation bzw. Updates schon vorhanden. Sollte das nicht der Fall sein, kann man diesen von der Bosch Webseite herunter laden. Ein Link zur Webseite von Bosch ist hier auf der Seite Herstellerdiagnose zu finden oder in einer Suchmaschine einfach die genannten Schlagwörter Treiber, Pass-Thru und Bosch eingeben. Das angezeigte Suchergebnis führt auch schnell zur entsprechenden Webseite von Bosch. Die benötigte Pass- Thru Version wird dort noch in den entsprechenden KTS- Modellen untergliedert. Sollte der Treiber von der Webseite direkt heruntergeladen und installiert werden, ist jetzt im Programm auf dem PC ein separater Ordner mit dem Namen Bosch Pass- Thru. Die Versionsnummer des Treiber steht ebenfalls im Namen des Ordners und lässt sich so immer schnell mit den Angaben der Webseite abgleichen. 

Um jetzt die KTS- Hardware für den Pass- Thru Einsatz vorzubereiten, muss dass Diagnostic Device Control (DDC) geöffnet werden. Die Bosch KTS- Anwender können diese Funktion aus der ESItronic heraus oder aus dem Bosch Pass- Thru Ordner öffnen. Danach wird im Register Pass- Thru der aktuelle Treiber auf die KTS- Hardware übertragen. Nach diesem Vorgang ist die Hardware jetzt betriebsbereit, der Ablauf muss auch nur bei Aktualisierungen wiederholt werden. 

Für Gutmann Mega Macs Geräte ist der Treiber in der Regel auch schon ab Werk vorhanden bzw. mit der Installation des Gutmann Portals auf den PC. Sollte das mal nicht so sein oder man möchte man auf Nummer sicher gehen, lässt sich der benötigte Treiber auch von der Webseite herunterladen. Die Webadresse ist ebenfalls unter der Seite Herstellerdiagnose zu finden oder über eine Eingabe der Schlagwörter in den bekannten Suchmaschinen. Danach ist unter Programme im Ordner Hella Gutmann Solutions, eine Anwendung mit dem Namen HGS- Pass- Thru Configuration zu finden. Mit dieser Anwendung kann die gesamte Hardware- Verbindung vom PC bis zur Schnittstelle am Fahrzeug auf Funktion geprüft werden. 

 

Als Werkstatt- PC reicht ein aktuelles, handelsübliches Gerät völlig aus. Die Leistung des PCs ist für das Pass- Thru Verfahren nicht so ausschlaggebend. Allerdings macht es schon Sinn ein stabiles Notebook zu verwenden, um einfach im Alltag vom Arbeitsort her flexibel zu bleiben.  Eine stabile Datenleitung ist um einiges wichtiger, perfekt ist immer eine LAN- Anschluss aber auch ein gutes WLAN- Netz ist ausreichend. Das Betriebsprogramm auf dem PC muss bis auf zwei Kleinigkeiten nicht wesentlich vorbereitet werden. Einige Hersteller- Diagnoseprogramme benötigen zum Ausführen ein Browser Plug - in mit Name JVM. Damit können im Browser Grafische Oberflächen ausgeführt werden, die auf Java- codes basieren. Häufig ist dieses Plug-in schon im Browser enthalten, kann aber sonst genauso über die Suchmaschinen gefunden werden und lassen sich Problemlos installieren. Sollte ein Herstellerportal zum Ausführen der Anwendung dieses Java benötigen, wird unter Systemvoraussetzungen darauf explizit hingewiesen. Auf meinem Rechner laufen die Herstelleranwendungen wie VW ODIS, BMW ISTA, Mercedes Xentry, Opel GDS2 und Toyota GTS problemlos zusammen.

Die zweite Kleinigkeit ist, dass auf dem Rechner keine Firewall aktiv sein sollte.  Da diese Schutzprogramme in der Regel Java Anwendungen bzw. den Datenverkehr zu den Portalen unterbinden. Für den Diagnose- PC reicht ein einfaches Anti Viren Programm völlig aus und arbeitet mit den Herstelleranwendungen dann auch ohne Probleme.

 

Da die meisten Portale der Hersteller eine Kreditkarte zum abrechnen verwenden, schreckt das doch noch viele Werkstätten vor der Nutzung ab. Das Sicherheitsgefühl bei einer Kreditkarte ist häufig nicht besonders hoch und wird dann deshalb abgelehnt. Dieses Problem kann mit einer Prepaid- Kreditkarte einfach gelöst werden. Die Karte wird mit einer frei wählbaren Summe aufgeladen und kann auch nur bis zur Höhe des Guthaben Zahlungen durchführen. Damit ist ein möglicher Schaden bei einem Missbrauch sehr begrenzt.  

 

Alle diese Vorbereitungen zum Pass- Thru Verfahren eröffnen der Werkstatt eine sehr große Möglichkeit, Reparaturen jetzt auf dem Niveau von Vertragswerkstätten durchführen zu können.